Come è possibile che la struttura di protezione di una sopraelevata così importante fosse tanto debole e inadeguata? Dalle ore successive alla tragedia del bus questa domanda diventa sempre più insistente. Su quel guardrail forte come un panetto di burro, privo in un pezzo (il pullman è precipitato in un varco della barriera) e alto (alto?) 55 centimetri sopra ad un viadotto ipertrafficato tra Venezia e l'autostrada, più di qualche perplessità si sta facendo largo. Non a caso, circa un mese fa, sono finalmente partiti i lavori attesi da anni su questo "Cavalcavia superiore di Marghera" che ha ampiamente passato il mezzo secolo di vita. «Ci stiamo mettendo 6 milioni e mezzo su quel cavalcavia, e uno degli interventi più importanti è proprio il rifacimento dei guardrail - afferma Renato Boraso, assessore comunale alla Mobilità del Comune di Venezia -. Se quindici anni fa l'Amministrazione di allora, nel ricevere in carico questo viadotto dall'Anas, e quindi dallo Stato, avesse chiesto i soldi che noi abbiamo dovuto trovare per fare le manutenzioni, oggi forse non saremmo qui a piangere le vittime».
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LA STORIA
Nell'ambito dell'incarico di progettazione dell'intervento, in una ricerca negli archivi di Cav - Concessioni Autostradali Venete, sono stati quindi recuperati gli elaborati di progetto originali, redatti dalla Società delle Autostrade di Venezia e Padova nel 1967.
E la relazione tecnica che accompagna il progetto esecutivo di restauro del cavalcavia, in merito ai guardrail non lascia margini di dubbio, mettendo tra le priorità la «sostituzione delle barriere stradali e dei parapetti esistenti». Ma si entra ancora più nel merito: «Tra gli interventi è prevista la sostituzione con barriere omologate di adeguata classe in relazione al traffico ed al contesto ambientale - si legge nel documento inserito nella gara d'appalto per l'affidamento delle opere -. Considerata la presenza di infrastrutture viarie e ferroviarie in adiacenza (il cavalcavia superiore di Marghera corre infatti parallelo al fascio di binari che collega la terraferma a Venezia, e la tragedia è avvenuta quasi di fronte alla stazione di Mestre, ndr.), si prevede che per la quasi totalità le barriere siano dotate di rete antisasso, con altezza minima di 300 centimetri».
TRE METRI
Tre metri contro i 55 centimetri attuali, che non saranno tutti di guardrail, ma con una protezione decisamente "forte" per le auto e i mezzi che percorrono il ponte. Infatti, si sottolinea ancora, la nuova barriera dovrà essere di tipo "H4", portando la barriera in acciaio ad un'altezza superiore al metro e 40 centimetri, alla quale poi si aggiunge appunto anche l'ulteriore "rete antisasso" che fa raggiungere i tre metri alla protezione complessiva. «La barriera H4 deve essere installata lungo tutto il lato del cavalcavia in affiancamento alla ferrovia, e nel lato opposto verso Marghera - si legge ancora nella relazione -. La rete antisasso dovrà essere composta da un pannello cieco con altezza di almeno un metro, e tale configurazione dovrà estendersi per almeno 10 metri oltre alla proiezione del binario più vicino». Prescrizioni estremamente "tecniche", si dirà, ma sulle quali si basa l'esigenza di garantire la sicurezza sulla strada. E non è un caso che, appena scesi dal cavalcavia in direzione del raccordo dell'autostrada, il vecchio guardrail da sostituire alto 55 centimetri, si innesta a quello nuovo e perfettamente a norma, alto circa il doppio e con una tripla fascia d'acciaio. Ma lì la competenza della strada cambia "padrone", passando a Cav che ha sostituito le barriere a bordo strada ormai da anni. Così in "pianura" si è sicuri, ma sul cavalcavia ancora no. Il paradosso del guardrail.
