Nell'Ottocento le ferrovie diventarono l'innovazione tecnologica di riferimento

Domenica 15 Febbraio 2015
Nell'Ottocento le ferrovie diventarono l'innovazione tecnologica di riferimento per lo sviluppo economico, sociale e culturale. In Friuli vennero così tracciati nuovi percorsi ferrati per favorire i commerci con il territorio austriaco. Due furono le proposte: la prima, a partire dalla linea ferroviaria di Trieste-Gorizia, proseguiva attraverso Cividale, in direzione del passo del Predil, sino a Tarvisio; la seconda, la Pontebbana, partiva da Udine, passava da Gemona e raggiungeva Tarvisio.
Dei due progetti, solo quest'ultima trovò realizzazione. Nuove stazioni vennero così progettate, come quella di Cividale, realizzata nel 1886 con la tratta ferroviaria che collegava la nuova stazione a Udine. Le prime sei coppie di treni ridussero a mezz'ora la tratta fra le due città, abitualmente percorsa in un'ora e mezza di carrozza. Grazie alla ferrovia Cividale fu subito irrorata da nuova linfa culturale ed economica. In occasione dell'inaugurazione ufficiale della ferrovia, avvenuta in forma solenne il 4 luglio 1886, il settimanale cittadino Forvm Jvlii, dedicò un numero straordinario all'evento. Ben sedici pagine furono dedicate alla nuova stazione. Forvm Jvlii si apriva con un preambolo che fungeva da dedica, e passava poi alla descrizione della nascita di questa tratta ferroviaria, con tanto di odi celebrative. Il numero speciale era corredato anche da pagine dedicate alla storia di Cividale, con i personaggi più noti, le associazioni e gli istituti illustri fra le quali la Società Operaia. E poi molte leggende legate alla nascita del Ponte del Diavolo, la numismatica, e a corredo del Forum Jvlii diverse foto dell'epoca.
Di particolare originalità l'articolo firmato da Domenico Indri, “Cent'anni dopo”, nel quale il lettore veniva proiettato al 4 luglio 1986. L'autore descrive una folla felice di presenziare alla cerimonia per i cento anni della stazione di Cividale, e immagina il discorso del sindaco, otto minuti di rievocazione e celebrazione della tratta ferroviaria. Un discorso in cui trovano eco le polemiche che si erano levate nel 1886 per mano degli scettici, che avevano criticato la costruzione della ferrovia.
Tutt'altra piega presero invece i progetti legati alla costruzione della tratta ferroviaria Cividale – Canale d'Isonzo: dai primi anni del ‘900 si era discusso sulla necessità di realizzare un tratto ferroviario che collegasse l'entroterra friulano, attraverso le Valli del Natisone, con la ferrovia Transalpina che univa le città di Trieste e Gorizia, per approdare nel cuore dell'impero austroungarico favorendo l'economia e gli scambi commerciali di quest'area periferica del Regno d'Italia. Ne risultò il progetto di una linea transalpina che doveva arrivare fino a Canale, allora ubicato in territorio asburgico, per avere un filo diretto con Vienna. Lo studio di Emilio Pico sulla fattibilità di questo progetto risale al 1904. Ma gli studi furono destinati a rimanere carta morta: difficoltà tecniche nella realizzazione della strada ferrata e il veto assoluto posto dal Ministero della Guerra impedirono a questo ambizioso progetto di prendere vita. A testimonianza rimane una mole di interrogazioni locali, nazionali ed internazionali, e il sogno di una ferrovia rimasta sulla carta.
Intanto, nel 1914 i fuochi della Grande Guerra si stavano accendendo in Europa, mentre ancora l'Italia conservava una posizione di neutralità. Proprio all'interno di questo quadro di mobilitazioni generali e nuove necessità belliche si inseriva la realizzazione della ferrovia Cividale – Caporetto, anzi più precisamente Cividale - Susida. La linea venne costruita per scopi essenzialmente militari pur essendo, nel suo complesso, stata pensata diversi anni prima. Già nel 1911 era stato presentato un progetto che prevedeva l'attraversamento delle Valli lungo il corso del fiume Natisone, fino a Caporetto. La proposta, inizialmente sostenuta dalle categorie interessate e da cariche politiche, fu avversata dal Ministero della Guerra che la considerava più un pericolo che una risorsa. Reputava infatti troppo pericolosa la sua vicinanza al confine austroungarico, potendo rappresentare, in caso di invasione nemica, un percorso facile e privilegiato di accesso alla pianura padana.
Con l'entrata in guerra dell'Italia (24 maggio 1915) la costruzione della ferrovia divenne condizione necessaria per alleggerire la viabilità stradale dall'imponente mole di rifornimenti di cui il fronte dell'Alto Isonzo necessitava. Diventò anche un obiettivo strategico perchè metteva agilmente in collegamento i magazzini del IV corpo d'Armata situati nelle retrovie, e quindi in pianura, con la piana di Caporetto e gli uomini al fronte. La tratta ferroviaria venne perciò costruita nel bel mezzo della guerra, nell'inverno tra il 1915 e il 1916, assieme ad altre due tratte ritenute strategiche per il fronte: la Villa Santina-Comeglians e la Tolmezzo-Paluzza. Percorso obbligato per la tratta cividalese fu quello di seguire il corso del fiume Natisone. Fu costruita a scartamento ridotto, con un asse di 75 cm: malgrado le proteste delle autorità locali che avrebbero preferito una linea a scartamento ordinario per riutilizzarla a scopi civili, a conclusione del conflitto. I lavori vennero realizzati speditamente, e già nel 1916 la nuova linea era attiva. Durante il 1917 venne perfezionata con la costruzione di varie gallerie, di cui troviamo traccia tuttora nei pressi di Stupizza.
La gestione della linea fu data in affidamento alla Società Veneta che mise in opera dieci locomotive a vapore di marca Breda. La stazione di partenza venne posizionata in località Barbetta, circa un chilometro a est della stazione Udine-Cividale; mentre quella terminale venne a posta a Susida (Sužid), tre chilometri prima di Caporetto affinché l'artiglieria nemica non potesse danneggiarne le strutture. Vennero inoltre realizzate alcune stazioni intermedie nelle località di Sanguarzo, Ponte San Quirino, San Pietro al Natisone, Brischis, Pulfero, Loch, Stupizza, Poiana e Robici. Ogni stazione era dotata di magazzini rampe di carico per le merci, binari di ricovero e sistemi per il rifornimento idrico alle locomotive: questi accorgimenti permettevano ad ogni stazione di essere contemporaneamente un punto di carico e scarico delle merci. Fra tutte, la stazione di Robici era la più attrezzata e la più grande per dimensioni: era dotata di grandi depositi e di una piattaforma girevole per ruotare i locomotori in modo che potessero percorrere inversamente ed a marcia avanti la tratta di ritorno verso Cividale.
Purtroppo, con la ritirata di Caporetto (24 ottobre 1917) tutte le truppe vennero ritirate velocemente dal fronte ed anche la ferrovia venne velocemente abbandonata al nemico: con essa tutti i mezzi e le strutture che la componevano. Venne riutilizzata velocemente dagli austro-ungarici ed accorpata nelle loro ferrovie militari (K.u.K. Heeresbahn Südwest), continuando a svolgere la sua funzione strategica per il nemico. Terminata la guerra, la ferrovia ritornò in mano all' esercito italiano e nel 1921 venne prolungata fino a Caporetto. Negli anni seguenti venne destinata al trasporto di civili, sopratutto reduci, che si recavano sui luoghi dove avevano combattuto. Infatti nel 1928 era stato inaugurato, sulle pendici del monte Nero, a quota 2170, il rifugio–monumento dedicato al sottotenente degli Alpini Alberto Picco (medaglia d'argento al valor militare), che divenne meta di pellegrinaggio di moltissimi reduci.
La ferrovia fu chiusa definitivamente nel 1932, a causa dell'inadeguatezza delle strutture, sopravanzata dai nuovi mezzi di trasporto in rapida ascesa: le autocorriere.
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