Tunnel sottomarino per i fiordi norvegesi: autostrada nell'acqua sorretta da basi galleggianti

Domenica 10 Marzo 2019 di Francesco Malfetano
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Per attraversare i circa mille chilometri di costa che separano Trondheim, terza città norvegese per numero di abitanti, dalla più meridionale Kristiansand, ad oggi si impiegano circa 21 ore di viaggio in auto e la bellezza di 7 diversi traghetti. Vale a dire ben 10 ore in più rispetto a quelle necessarie per coprire la stessa distanza sulle pur imperfette strade nostrane. La differenza sta nel fatto che le due città norvegesi sono separate dal continuo alternarsi dei fiordi, le insenature ghiacciate che da un lato delineano i tratti del Paese scandinavo e dall'altro rendono particolarmente difficile la traversata. Un impedimento con cui devono fare i conti non solo gli oltre 5,3 milioni di cittadini che vivono lungo la costa ma soprattutto le attività commerciali della porzione ovest della Norvegia. E non sono poche dato che lungo l'asse viario che unisce le due città - l'autostrada europea E39 che prosegue fino in Danimarca - si spostano oltre il 50% delle merci esportate dallo stato scandinavo. Una situazione insostenibile che, dopo anni di ricerca e con ben 34 miliardi di euro di investimenti sul tavolo, il governo di Oslo ha scelto di risolvere.
 

 

Il progetto della nuova E39 non solo include diversi viadotti e il tunnel sottomarino scavato nella roccia più profondo e più lungo del mondo - 27 chilometri a 392 metri di profondità - ma soprattutto propone di realizzare il primo ponte di Archimede della storia. Vale a dire un ponte galleggiante sommerso, o rørbru come lo chiamano a quelle latitudini: una struttura tubolare di cemento posta a 30 metri sotto la superficie dell'acqua e non poggiata sul fondale. Un tunnel flottante che mutua la tecnologia offerta dalle piattaforme di trivellazione petrolifere off-shore e che permetterà al traffico norvegese di bypassare facilmente l'ostacolo dei fiordi. «Inoltre questo tipo di soluzione - come hanno spiegato i tecnici scandinavi - da un lato minimizza l'impatto visivo (un ponte tradizionale avrebbe sconvolto il paesaggio) e dall'altro riduce a zero l'inquinamento acustico che avrebbe decimato la fauna locale». Vantaggi innegabili che da anni stuzzicano l'immaginario di architetti e ingegneri di tutto il mondo.
 

Il ponte di Archimede infatti, non è una vera novità. Già nel 1882 l'architetto navale britannico Edward Reed lo propose come soluzione per collegare Regno Unito e Francia attraverso il Canale della Manica. Tuttavia, più che un progetto concreto, si trattò di un concetto visionario date le scarse conoscenze tecnologiche dell'epoca. Una visione che, per quanto acerba, ha fatto innamorare subito i tecnici norvegesi che la brevettarono già nel 1923. Fino ad oggi però il rørbru era considerato ancora un'opera impossibile da realizzare. Almeno fino all'approdo in Scandinavia dell'ingegnere italiano Arianna Minoretti, che da anni dirige gli studi sul ponte di Archimede per conto del Norwegian Public Roads Administration (NPRA), l'ente governativo competente. Il suo team è riuscito a trasformare questo vecchio sogno dei tecnici scandinavi in realtà, rendendo credibile la soluzione anche agli occhi di altri Paesi.

Tra i principali spettatori interessati, insieme alla Corea del Sud che vanta un centro di ricerca interamente dedicato, ci sarebbe anche l'Italia. Forti anche del lavoro della 39enne di origine comasca, molti ingegneri italiani stanno valutando la possibilità. Quello del ponte di Archimede però, non sarebbe un esordio assoluto nel Belpaese. In passato ad esempio era già stato valutato come alternativa plausibile per creare un sistema stradale immerso nel Lago di Como. E addirittura nel 1969, l'ingegnere inglese Alain Grant, lo propose come ipotesi progettuale per un vecchio pallino della politica nostrana: l'attraversamento dello stretto di Messina. Chissà che ora, visti i risultati ottenuti in Norvegia, non se ne torni a parlare.

 

Ultimo aggiornamento: 18:23 © RIPRODUZIONE RISERVATA

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