Così in Toscana nasce il treno del vento

Quando nel 2015 i giapponesi di Hitachi comprarono da Finmeccanica, oggi diventata Leonardo, AnsaldoBreda, la storica azienda italiana specializzata nella costruzione di treni dalla fine dell’800, nello stabilimento di Pistoia e nelle altre fabbriche della Penisola si temeva una rapida colonizzazione.

Una decina d’anni dopo sono invece gli impianti tricolore a essere diventati un modello per tutto il colosso asiatico. E i manager italiani ad aver preso il timone dell’azienda del Sol levante anche a livello globale, con un ingegnere bresciano, Giuseppe Marino, classe 1964, alla guida del gruppo dallo scorso aprile e un napoletano, Luca D’Aquila, 58 anni, a capo della filiale italiana. «Oggi siamo il riferimento dei giapponesi», dice con orgoglio Andrea Pepi, capo della divisione Veicoli di Hitachi Rail per l’Italia, nell’immenso stabilimento di Pistoia, parlando davanti al primo modello dei nuovi Frecciarossa 1000 che dall’aprile del 2026 andranno a rafforzare la flotta di Trenitalia.
Quello toscano è uno dei sei impianti di Hitachi Rail in Italia (gli altri sono a Napoli, Reggio Calabria, Genova, Torino e Tito Scalo vicino a Potenza), ma il principale per la produzione di veicoli ferroviari. Qui, dove lavorano quasi mille persone, oltre all’Etr 1000 si costruiscono anche i convogli monopiano e doppio piano usati dalle Ferrovie dello Stato per il trasporto regionale (il Rock e il Blues) e i veicoli della metro di Salonicco e di Genova. Ma è la commessa per il nuovo Frecciarossa, realizzato interamente da Hitachi (la generazione precedente era invece una collaborazione con i canadesi di Bombardier, ora rilevata dai francesi di Alstom), la produzione più importante della fabbrica pistoiese.
Il contratto con Trenitalia, che complessivamente vale oltre un miliardo di euro, prevede la realizzazione di 30 nuovi treni per 861 milioni, con una opzione per altri 10 da 287 milioni. A Pistoia si costruiscono le carrozze, le casse come le chiamano in fabbrica, si assembla il treno e ci si occupa delle prove funzionali (c’è anche una camera climatica dove provare il treno a temperature che vanno da meno 40 gradi a più 55). Dall’impianto toscano, considerando anche le metropolitane, escono complessivamente fino a 10-12 convogli al mese. A Napoli, invece, si fanno i carrelli, i convertitori di trazione e altri componenti elettronici. L’azienda con base a Chiyoda, nell’area metropolitana di Tokyo - presente in 38 paesi con oltre 14.000 dipendenti - in Italia impiega 4.200 persone e il 62% sono tecnici e ingegneri. Oltre che nella produzione di treni, la società giapponese è specializzata nei sistemi di segnalamento ferroviario (sempre nel 2015 ha rilevato anche Ansaldo Sts, attiva in questo settore). Nell’anno fiscale conclusosi a marzo 2023 ha generato a livello globale ricavi per 5,2 miliardi di euro (in crescita rispetto ai 4,8 miliardi dell’anno prima), di cui 1,6 in Italia.
Il primo modello del nuovo supertreno, parcheggiato negli hangar di Pistoia, è pronto per i primi test, che verranno effettuati la prossima estate su un circuito ferroviario nella Repubblica Ceca.

Poi se tutto andrà bene si passerà alla prove sulla rete italiana dell’alta velocità. Il contratto prevede le prime consegne a partire dalla primavera 2026, con un ritmo di 8-10 veicoli all’anno. I nuovi treni progressivamente andranno a sostituire anche l’Etr 500, ormai sui binari dagli anni Novanta. Il Frecciarossa 1000 ha una lunghezza totale di circa 200 metri, quattro motrici, una capacità di circa 460 passeggeri e può raggiungere una velocità commerciale di 350 km orari (ma sui binari italiani per ora si può arrivare al massimo a 300 km orari). «Non ci siamo limitati a fare una fotocopia dei vecchi treni - spiega Pepi -. Aerodinamica e peso restano uguali ed esternamente il treno sarà identico a quello precedente ma il restyling c’è stato. Questi treni - continua Pepi mostrando il primo Etr 1000 sfornato dalla stabilimento di Pistoia e pronto per i collaudi - sono dotati di componenti nuovi necessari per evitare obsolescenze nell’elettronica di veicolo ed allineati ai migliori standard qualitativi del settore e della tecnologia Hitachi».

I VOLUMI

Il nuovo treno può viaggiare con tutte le tensioni utilizzate sulle reti ferroviarie europee e infatti corre già anche in Spagna, sulla tratta Milano-Parigi e presto potrebbe arrivare anche in Germania. Ma il settore, osserva ancora Pepi, «è molto in fermento e si stanno affacciando altri operatori privati». «Da un lato - prosegue - c’è la spinta dell’Unione europea alla liberalizazione. Dall’altro le difficoltà dei collegamenti aerei sulle tratte a breve e medio raggio. E noi siamo stati contattati da vari operatori che hanno interesse ad aprire nuove tratte commerciali». A pensare all’Etr 1000 sono in particolare i francesi, ma c’è anche chi vorrebbe questo treno per la linea fra Londra e Parigi che passa sotto la Manica, per la tratta fra Amsterdam e la capitale inglese e per nuovi collegamenti sulle rotaie tedesche. 
Trenitalia per l’azienda giapponese resta comunque «il cliente numero uno», puntualizza Pepi, con una quota che in termini di volumi arriva al 70-80% del totale della produzione. Dal 2010 ad oggi sono stati costruiti per l’azienda tricolore 58 Etr 1000, 6 sono in fase di realizzazione da una commessa precedente e altri 20 sono andati in Spagna. Con i 30 del nuovo ordine il numero di treni ad alta velocità prodotti da Hitachi Rail per i binari della Penisola salirà a quota 94. E in Italia il portafoglio ordini della società è di 16 miliardi. Numeri che confermano come il nostro Paese sia sempre di più non solo un polo di produzione modello ma un mercato chiave per tutto il gruppo giapponese.