C’è qualcosa di estremamente romantico nel mettersi in treno la mattina, aprire il proprio computer, lavorare senza perdere ore preziose, leggere il giornale o un libro, osservare l’incantevole paesaggio dal finestrino e ritrovarsi, sei ore dopo, nel centro di Parigi. La memoria va al più classico dei viaggi in treno, quell’Orient Express celebrato da cinema, musica e letteratura, che però apparteneva a un mondo dove il trasporto su lunga distanza era esclusivamente via rotaia e, soprattutto, appannaggio di persone molto ricche e agiate.
Questa esperienza è possibile viverla, da un paio di giorni, partendo da Milano e grazie, soprattutto, a un treno italiano. Una novità, a livello internazionale, ma una realtà già sperimentata, in lungo e in largo, nel nostro Paese. Con, tuttavia, importanti eccezioni. L’alta velocità unisce infatti l’ovest con l’est, Torino con Venezia, e unisce bene anche il nord con Roma. Ma sotto la capitale e, soprattutto, intorno a essa, esiste un mondo che viaggia a velocità ridotta; anzi, a velocità ridotte.
Le tratte che non sono alta velocità, cioè quelle nazionali intercity, quelle regionali e quelle locali, si distinguono infatti tra servizi funzionanti e servizi drammaticamente inefficienti. Con una ricaduta che è del tutto casuale sui viaggiatori occasionali ma soprattutto sui pendolari.
Pendolari che quotidianamente si affidano a questo mezzo di trasporto per andare al lavoro, a scuola e per tornare a casa.
Ad oggi, è più difficile, lungo e costoso raggiungere alcune zone del Paese partendo da Roma, che arrivare a Parigi partendo da Milano. Un paradosso che racconta tanto dell’incapacità del Paese di diffondere le eccellenze di cui dispone. Le enormi capacità e le enormi tecnologie, anche innovative, che siamo in grado di produrre, non dovrebbero rimanere confinate ai soli settori di eccellenza; altrimenti da punta di diamante del nostro Paese si tramuteranno presto in anelli deboli della disuguaglianza italiana: un nord collegato via rotaia col resto d’Europa contro un sud ancora difficile, se non impossibile, da raggiungere velocemente.
Alpi perforate da gallerie avveniristiche contro città nell’appennino collegate al resto dell’Italia solo da strade statali o provinciali; grandi città legate da trasporto ferroviario veloce ma periferie delle stesse così distanti che nemmeno un autobus le collega al centro.
Nei prossimi dieci anni il Paese si appresta ad ospitare due eventi planetari: nel 2026 le Olimpiadi invernali, tra Milano, Bormio e Cortina; nel 2030 ci si augura - e facendo i debiti scongiuri - l’Esposizione universale (Expo) proprio a Roma.
È sicuramente ripetitivo, ma non certo inutile, ricordare quali possono essere i vantaggi di un trasporto pubblico su rotaia efficiente, in tutte le sue declinazioni, dall’alta velocità a quello locale.
Bene fanno il Paese e la grande industria italiana ad alzare sempre l’asticella del trasporto pubblico d’eccellenza; ma altrettanto doveroso è non trasformare questa eccellenza in ulteriore infrastruttura che divide l’Italia tra esclusi e inclusi.
Il trasporto ferroviario, letteralmente ma anche metaforicamente, è costruito per unire luoghi e persone. Un trasporto ferroviario a cento velocità diverse è invece un trasporto che allontana, che divide, che crea nuove povertà e che condanna le zone escluse a un destino di sottosviluppo, che non fa certo bene a quelle aree ma nemmeno al resto del Paese.
Bisogna dunque cogliere l’occasione del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) per rendere più moderna ed efficiente l’intera rete di trasporto nazionale: forse uno degli ultimi impegni che può ragionevolmente assumersi il governo in carica, prima che le grandi strategie per la nomina del Presidente della Repubblica e per le prossime elezioni distraggano, per sempre, l’attuale legislatura.