Aerei e navi cambiano ma la vera rivoluzione è stata nell'Alta velocità

Mercoledì 14 Ottobre 2020 di Giorgio Ursicino

Per vivere nel mondo “carbon free” non basta certo cambiare solo la mobilità. La decarbonizzazione completa dovrà pian piano essere estesa a tutte le attività umane bisognose di energia che in futuro sarà prodotta progressivamente solo da fonti rinnovabili. Un modo per non distruggere riserve naturali che il pianeta ha impiegato milioni di anni a metabolizzare e per di più, anche se abbondanti, tendono inevitabilmente ad esaurirsi. I derivati dal petrolio, inoltre, sprigionano la loro energia con la combustione che è necessariamente inquinante ed emette nell’atmosfera, dove più dove meno, sostanze velenose e clima-alteranti. L’esatto contrario delle sorgenti rinnovabili diventate il simbolo della svolta ecologica: generano energia pulita che può essere consumata senza far rumore. Ci sarà molto da fare nell’industria e negli “spazi vivibili” per abbassare la produzione di CO2 a quanto sembra principale causa dell’innalzamento della temperatura globale. Certo la mobilità, i trasporti, fanno la loro parte nel combinare danni, ma, con l’aiuto della tecnologia, hanno pure fatto molto per limitare l’impatto e si sono dati il target delle “zero emission”. Quando questo avverrà ancora non è dato sapere. Nella road map verso l’obiettivo, però, ogni sotto categoria del settore si trova ad una latitudine diversa nel percorso virtuoso e procederà ad un’andatura allineata alle proprie peculiarità. Non ci vuole molto per intuire che il trasporto aereo ha esigenze diverse da quello navale. Così come quello ferroviario si differenzia in profondità da quello su gomma.

VIVERE FRA LE NUVOLE

Oggi è esplosa la rivoluzione del trasporto su strada. Un cambiamento vigoroso che entro il 2050 dovrà essere portato a termine perché tutti i costruttori, a quell’epoca, non produrranno più veicoli inquinanti (con propulsore termico), affidandosi completamente alle batterie e all’idrogeno. Navi ed aerei hanno il compito senz’altro più difficile in quanto vivere in acqua o in aria non è affatto una passeggiata. I mezzi, in questo caso, possono essere grandi e avere necessità di lunghe autonomie dovendo percorrere distanze enormi. In più, chi galleggia ad oltre i 13 mila metri e trotta per 15 mila chilometri, ha bisogno di leggerezza. In certe situazioni, i derivati del petrolio, liquidi e facilmente gestibili, possono ancora essere il “vettore” migliore per stivare una certa quantità di energia. L’idrogeno sembra avere più chance delle batterie. Non è mica facile, però, far funzionare le fuel cell oltre le nuvole. Airbus e Boeing stanno lavorando sull’argomento, ma per vedere qualcosa di concreto, bene che vada, bisognerà attendere il 2035. La sensazione è che quando la transizione energetica su gomma sarà terminata (a metà secolo) il maggior numero degli oggetti volanti sarà ancora l’evoluzione e l’affinamento di quelli attuali. Le navi già utilizzano i motori per la propulsione elettrici, ma non hanno almeno per ora l’ambizione di portarsi l’energia da casa, la producono a bordo con il gas naturale liquefatto. Certo, in futuro questo compito potrebbe essere svolto dalle fuel cell ad idrogeno. Il primo mezzo di trasporto ad aver centrato l’obiettivo zero emission almeno a bordo (poi bisogna sempre produrre l’energia da fonti rinnovabili altrimenti una parte dei vantaggi evapora) è il treno, che negli ultimi quarant’anni ha scoperto il “brivido” dell’Alta Velocità. In tutta sicurezza, poiché muoversi su rotaia attualmente è il modo più tranquillo che ci sia tanto che le aziende del settore si sono poste anche il traguardo di zero incidenti e zero vittime. In questo particolare comparto, non c’è dubbio, siamo leader, tanto che la nostra Trenitalia ha acquisito un’esperienza e vanta uno status tali da essere chiamata a gestire il business in altri paesi, anche industrializzati. Questa volta, c’è da dirlo, ha agito con tempestività e lungimiranza anche la politica che, negli anni Ottanta, varò un piano di sviluppo pluriennale (è ancora in atto) stanziando investimenti miliardari per trovare il modo di muoversi rispettando al meglio l’ambiente. Una storia virtuosa, di successo. All’altezza della migliore tradizione del made in Italy che, quando si organizza, è in grado di svettare. L’ETR 500 ha aperto un mondo diventando una freccia già negli anni Novanta. Era in grado di viaggiare, su una rete che sbocciava sotto le ruote, a 300 km/h da una parte all’altra della Penisola. Entrati nel nuovo millennio, l’ulteriore passo c’è stato con un gioiello in grado di raggiungere una velocità operativa di 400 km/h (per il momento non si può, il limite è fissato per legge a 300 km/h). Come per gli aerei, i grandi costruttori di treni ad alta velocità sono delle multinazionali (diversi stabilimenti sono anche in Italia) che si contano sulle dita di una mano.

I GIGANTI DEL FERRO

C’è la francese Alstom, la canadese Bombardier, la tedesca Siemens, più i giapponesi con lo Shinkansen della JR Maglev (che ha superato i 600 km/h) e gli emergenti cinesi che vogliono arrivare primi al prossimo step, i treni a levitazione magnetica. Argomento che sta trattando l’“inventore” Elon Musk, autentico simbolo della mobilità del futuro con il suo Hyperloop da oltre mille km/h che si affianca alle avveniristiche auto di Tesla ed ai razzi di SpaceX che, oltre a portare in orbita i satelliti, pianificano odissee ai confini del sistema solare. Il fiore all’occhiello delle FS si chiama ETR 1000, ma è conosciuto da tutti come Frecciarossa 1000. Come i suoi rivali di ultima generazione, sfrutta al massimo i vantaggi della motorizzazione elettrica avendo diversi propulsori sui carrelli che sono disposti lungo tutto il convoglio in modo che non ci siano più le superflue motrici. Un vantaggio per lo spazio, ma anche per la trazione perché gli assi motrici sono “polverizzati”. Il nostro Freccia è un progetto di Bombardier (Zefiro V300), ma è realizzato in Italia negli stabilimenti del gruppo americano e in quelli della ex Ansaldo-Breda (un tempo controllati da Finmecannica) acquisita dalla giapponese Hitachi. Un capolavoro di otto carrozze lungo più 200 metri che può trasportare oltre 450 persone e costa circa 30 milioni. È costruito in gran parte in Italia anche l’Agv 575 di Altsom, meglio noto come Italo di NTV, che vanta performance equiparabili. Perché il treno ha preceduto tutti gli altri mezzi di trasporto nella svolta ecologica e nelle prestazioni avveniristiche impossibili da ottenere con i motori termici? Semplice, è l’unico che non ha bisogno di portarsi dietro l’energia necessaria per volare perché corre su una rete fissa e si può alimentare man mano che avanza captandola tramite i pantografi. Leggero e fulmineo, è il mezzo più in crescita negli ultimi decenni.

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Ultimo aggiornamento: 15 Ottobre, 07:00 © RIPRODUZIONE RISERVATA