La transizione trotta. Corre. Per certi versi vola. Dal punto di vista della mobilità, l’azzeramento della CO2 diventa un obiettivo amico. Molto più alla portata di quanto si potesse immaginare. Quest’anno, in tutta la sfera terracquea, sarà superata, per la prima volta e di slancio, la barriera, non soltanto psicologica, dei 10 milioni di veicoli “zero emission” venduti. Avvicinandosi, a grandi passi, verso i 15 milioni. Circa la metà di questi macinini silenziosi saranno targati China, ma anche il resto del pianeta non scherza. La quasi totalità di questi sarà BEV (Battery Electric Vehicle), l’unica tecnologia attualmente disponibile per non generare C02 su numeri rilevanti e, quindi, avere costi accessibili. C’è qualche altro dato recente che testimonia la forte accelerazione. Ed i numeri, specialmente quelli d’archivio e non previsionali, meritano sempre attenzione.
La vecchia Europa, che sembrava voler ignorare la svolta, ha improvvisamente cambiato idea. Facendo però l’errore di imporre per legge (prima di tutte le altre aree geografiche) la messa al bando dei vecchi motori endotermici nel 2035. Una decisione, forse, un po’ troppo autoritaria perché tocca svariati argomenti sensibili. Diritti acquisiti. Addirittura modi di vivere metabolizzati nell’ultimo secolo. E, per fa ciò, anche di fronte all’altare dei problemi ambientali e della salute dei cittadini, bisogna andarci parecchio cauti. Tenendo in grande considerazione i problemi di tutti, anche delle minoranze. Per carità, il clima ballerino non è uno scherzo e l’aumento della temperatura globale crea diversi grattacapi. Ma, continuare a commercializzare per qualche anno ancora una quantità marginale di vetture con il motore a scoppio, non avrebbe creato problemi ad alcuno. Sicuramente è molto peggio azzuffarsi su una data che è del tutto irrilevante: suvvia, 5 o 10 anni prima o dopo, non cambiano minimamente lo scenario.
Lasciamo il petrolio e gli idrocarburi, che tanto sono stati utili per il benessere dall’umanità, andare in pensione in santa pace. Quando tutti i consumatori si saranno persuasi ed il mercato avrà dimostrato che il passato non è più valido, neanche dal punto di vista economico. Ammesso che, all’epoca, ci saranno ancora costruttori disposti a produrre propulsori a combustione. Secondo quello che dicono, e stanno facendo, dà tanto l’impressione di no. Mai come negli ultimi anni il settore dei trasporti ha visto nascere tante nuove realtà. E mai, come in tempi recenti, il comparto ha avuto a disposizione investimenti così ingenti per approdare alla nuova mobilità. Quella sostenibile. I guru dell’economia hanno fatto i conti: oltre mille miliardi sono finiti nel calderone dei trasporti in tutto il pianeta. Di questi, 250 miliardi solo nel nostro continente, come ricorda spesso Luca de Meo, numero uno, oltre che del gruppo Renault anche dell’Acea (l’associazione dei costruttori europei).
Alle vecchie auto sono rimaste le briciole. Tanto che non si sono più evolute. Non solo dal punto di vista delle emissioni, ma anche da quello delle altrettanto fondamentali angolazioni della sicurezza, della guida autonoma, della connettività e della digitalizzazione. Vediamo perché le dinamiche commerciali potrebbero precedere i divieti. Usando il convincimento che è libertà invece che la fastidiosa coercizione su un tema tanto sensibile. Nell’ultimo mese, a maggio, in tutta Europa (EU, UK ed EFTA) le auto BEV hanno superato il 13% di quota (in Italia sono al 3,7%...), con picchi del 17,3% in Germania, del 16,9% nel Regno Unito e del 15,6% in Francia. I paesi, per abitanti e Pil, più vicini a noi.
Le vetture a batterie hanno superato le 170 mila consegne, con una crescita del 65% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
Quest’ultima è la Tesla che produce e vende solo auto BEV. È una Tesla (la Y) il modello più venduto in assoluto in Europa nel primo trimestre del 2023, un’auto che nello stesso periodo ha conquistato la vetta anche della classifica mondiale. A fine anno Tesla immatricolerà in Europa circa 300 mila auto, più di marchi storici come Volvo, Nissan, Suzuki e Mazda, per non dire Mitsubishi e Honda (a livello globale la Tesla venderà nel 2023 quasi due milioni di auto). Ma se Elon Musk merita un minimo di credito per quello che ha fatto finora (automotive, intelligenza artificiale, comunicazione ed aerospazio), bisogna tener conto che la sua azienda piazzerà nel 2030 (molto prima del 2035...) 20 milioni di auto, circa il doppio di quanto finora sono riusciti a fare i costruttori più grandi (Toyota e Volkswagen).
Sarà vero? Vederemo. Ma Elon non si può dire che è un cantastorie. Per questo Macron gli ha fatto una corte serrata: per ubicare in Francia le seconda gigafactory dopo quella di Berlino. Un impianto in grado di sfornare un milione di pezzi l’anno, più del doppio di quelli attualmente assemblati da tutte le fabbriche italiane. Se riuscirà, sarà un bel colpo in ottica futura. Ma il punto interessante è un altro. Esistono strade diverse dalle auto a batterie per raggiungere l’azzeramento della CO2 che tutti, indistintamente, ritengono indispensabile? Utilizzando il sacrosanto principio della neutralità tecnologica per centrare un obiettivo condiviso da tutti. Il progresso e la scienza dicono di sì. C’è l’idrogeno, l’elemento più presente sulla Terra che offre molteplici soluzioni di utilizzo (sia come “vettore energetico”, ma anche come carburante).
Ci sono gli e-fuel che, per essere prodotti, assorbono la stessa quantità di CO2 che poi liberano nella combustione per sviluppare energia. E ci sono anche i biocarburanti prodotti da sostanze da smaltire e che, in ogni caso, un po’ di CO2 la emetterebbero. Premesso che su questo punto gli scienziati ci spiegheranno come stanno realmente le cose, le vere difficoltà da affrontare sembrano altre, legate allo sviluppo tecnologico e, soprattutto, all’industrializzazione. Qualsiasi innovazione per diventare rilevante deve diventare disponibile per tutti. Lo diceva, tanto tempo fa, quel genio della mobilità e dell’industria che era Henry Ford.
Le BEV, chissà se è vero, promettono di essere economicamente le più convenienti. Non solo fra i veicoli a emissioni zero, ma in assoluto. E questa è la vera ragione per la quale i costruttori, che hanno come obiettivo il business, ci hanno puntato tutto ad occhi chiusi. Negli articoli che seguono due esperti hanno cercato di fare il punto della situazione, sia sull’idrogeno, sia sui carburanti alternativi che avranno un futuro solo se saranno competitivi rispetto ai veicoli BEV. Intanto speriamo che l’UE si ravveda e cancelli il divieto.