La Formula E è diventata grande. Questo è l’ultimo compleanno ad una sola cifra. La prossima stagione le monoposto elettriche festeggeranno il primo decennio di storia che, a questo punto, può definirsi gloriosa. In un periodo relativamente breve, ne è passata di acqua sotto i ponti. Una mezza alluvione. Al consistente successo ha contribuito di certo la capacità visionaria, manageriale e organizzativa dello spagnolo Alejardo Agag, l’Elon Musk del motorsport senza emissioni. Ma una spinta molto energica è arrivata anche dalla progressione della transizione energetica che punta con decisione a far diventare ecologica tutta la mobilità, nel modo più rapido possibile. L’approccio è, insieme, entusiasmante e tecnologico ed ha risvegliato l’entusiasmo per le prestazioni che ha caratterizzato i tempi pionieristici e poi d’oro dell’auto. Un’attrazione a tuttotondo.
Da una parte, l’interesse innegabile per l’ambiente con un veicolo che, almeno durante l’utilizzo, è assolutamente pulito. Dall’altra, il fascino delle prestazioni a dir poco esuberati. L’accelerazione vive un capitolo tutto nuovo ed anche la potenza in kW non è paragonabile ad alti tipi di propulsione. Lo 0-100 era già competitivo con le F1 e, se non ci fossero stati problemi di autonomia e di costi, le monoposto a batterie sarebbero già da tempo più potenti e veloci di quelle della massima formula endotermica, perché gli imbattibili propulsori ad elettroni sono disponibili da tempo. Il confronto, anzi lo “scontro”, prima o poi, avverrà. Anche perché il promoter e la FIA hanno fatto sapere le ambizioni della “Gen4”, in pista dal 2027: avrà 600 kW di potenza complessiva, corrispondenti ad oltre 800 cavalli.
I motori sono su entrambi gli assi, la trazione è integrale. Una soluzione che potrebbe dare vantaggi enormi, specialmente sul bagnato. L’altro segreto del successo è stato il «non dover attrarre gli spettatori» perché è stata la FE che è andata in mezzo al pubblico, esibendosi nel cuore della città più grandi e famose, in uno scenario mozzafiato. Da questa angolazione merita un posto in prima fila il Roma E-Prix, diventato subito il “palcoscenico preferito” da tutti i piloti e non solo, per il fascino della tradizione miscelato al spettacolarità del tracciato. È vero, dopo un avvio bruciante, in FE ci sono stati un po’ di alti e bassi.
All’inizio c’era l’obbligo per tutti i costruttori di esserci per far vedere al mondo che il brand aveva sposato il futuro e la svolta, pronto a cavalcare l’innovazione ed il progresso. Poi, come sempre avviene, troppi galli nello stesso pollaio non riescono a cantare tutti insieme. Se uno vince, tutti gli altri perdono. Sia come sia, la Formula E è stata l’unica categoria a veder schierate nelle proprie file i quattro costruttori premium tedeschi: Audi, BMW, Mercedes e Porsche. Oltretutto, in competizione con i marchi più esclusivi di Gran Bretagna e Francia (Jaguar e DS) e con quello giapponese che per primo ha creduto nell’auto elettrica moderna (Nissan). Tre di questi colossi germanici (i primi) hanno deciso di intraprendere nuove strade, lasciando però spazio al ritorno della Maserati, al lustro della McLaren ed alla freschezza tutta catalana di Cupra.
Intanto, con la “Gen3” verrà introdotto il rifornimento in corsa che doveva partire nel 2023, ma è stato posticipato di un anno perché non tutto era perfettamente pronto. Non è tanto importante per l’autonomia aumentata, quanto per l’ulteriore normalizzazione dei powertrain elettrici. E non dimentichiamo che le corse fanno da apripista alle nuove tecnologie in quanto si può sperimentare in condizioni estreme ed avendo a disposizione un budget non proprio risicato. Le vetture silenziose si adegueranno alle altre, che viaggiano a carburanti, più o meno, tradizionali, anche dal punto di vista del rabbocco che non durerà minuti (come si potrebbe immaginare), ma solo secondi per mantenere la sfida avvincente.
In appena mezzo minuto un impianto speciale, non in rete, ma fornito di un mega accumulatore, è in grado di sparare a bordo 5 kWh ad una velocità di 600 kW. Vale la pena di ricordare che le più potenti colonnine HPC presenti sulle strade lavorano ad una potenza di 350 kW, cioè poco più della metà. Poi, nel 2027, verrà quasi raddoppiata la capacità delle batterie per adeguarsi al consistente incremento di potenza dei motori senza penalizzare la percorrenza chilometrica.