Inoltre, il silenzio e per di più offerto gratis. Una dote che non può non essere considerata un valore prezioso in un globo lanciato verso i dieci miliardi di abitanti, sicuramente molto chiassosi e animati dal forte bisogno di fonti di energia rinnovabili. Era solo il 2010 quando Carlos Ghosn presentò all’improvviso la Nissan Leaf. Sembrava un sasso nello stagno, invece era molto di più. Con il suo modo intuitivo di cavalcare il domani, venne preso per matto dai più quando disse che un giorno tutti i veicoli sarebbero stati così. Invece, il manager globetrotter aveva visto giusto: il motore zero emission segnerà la fine del propulsore a combustione, come questo aveva cancellato la fumosa era del vapore.
Fa tenerezza ripensare alla prima “foglia” giapponese, me è utile per ricordare cosa è in grado di fare il progresso della tecnologia se l’intuizione è giusta e i tempi maturi. Aveva la batteria da soli 24 kWh, superava a fatica i 100 km di autonomia, gli serviva una notte intera per ricaricarsi e costava parecchio salata perché utilizzava soluzioni e materiali sconosciuti all’industria, quindi senza il supporto delle economie di scala. Su una cosa era già matura e quasi sorprendente: si guidava un gran bene e aveva un ottimo comportamento stradale, esaltato dal baricentro basso e dalla coppia immediata e piatta. Ma l’invenzione ha un potenziale enorme, meno di un decennio dopo ci sono già modelli che hanno una carica di energia di 200 kWh, hanno autonomia di 1.000 km e si caricano da colonnine da 350 kW, cioè in una manciata di minuti.
Per non parlare delle ineguagliabili prestazioni: le tante supercar a batterie che stanno nascendo accelerano da 0 a 100 in meno di due secondi e superano addirittura i 400 km/h. Per diversi anni la Leaf restò regina delle vetture ecologiche, poi arrivarono le cinesi e quindi sferrò l’attacco quel geniaccio di Elon Musk che aveva fondato un brand solo elettrico nella patria delle start up, a Palo Alto, il cuore della Silicon Valley. Tesla è diventata leader indiscusso, il simbolo dell’elettrificazione, polverizzando tutte le classifiche di vendita. Oltre 350 mila vendite nel 2019 e quest’anno sarebbero state più di mezzo milione se non fosse arrivato il coronavirus.
Ora la svolta, scendono in campo i grandi costruttori mondiali che avevano annunciato di aver accettato le sfida 3 o 4 anni fa. Il più deciso è anche il più grande, il gruppo Volkswagen che non si è certo nascosto ed ha messo sul tavolo i suoi ambizioni obiettivi: vuole la leadership assoluta delle auto a inquinamento zero, target che nessun altro ha ipotizzato. Quando avverrà il cambio di passo? Da subito, già quest’anno. E poi i rivali si dovranno accontentare di leggere la targa di Wolfsburg poiché i numeri sono talmente enormi e gli investimenti così ingenti che il piano messo a punto da Diess e soci dovrà necessariamente funzionare.
Non è previsto, infatti, nessun piano B, una strategy exit, come in qualche modo avevo fatto il pioniere Ghosn che, pur fallendo tutti i target, mantenne la Nissan con i conti in ordine. Cominciamo dall’inizio. Prima Matthias Muller e poi Herbert Diess hanno cavalcato una rivoluzione senza precedenti, scacciando qualsiasi esitazione, con una coerenza assoluta. I centri tecnici di tutti i marchi del gruppo hanno messo sul filone gli ingegneri migliori dotandoli di risorse infinite (pare che i miliardi investiti a medio termine siano a tre cifre). Brand che affondano le radici nella tecnica, come Audi e Porsche, hanno già presentato gioielli come la Taycan e la E-tron e presto ci saranno sorprese anche da Seat e Skoda.
La strategia è scolpita nella pietra: prima, auto elettriche superbe ma nate su piattaforme tradizionali, poi via al nuovo corso, realizzando per primi pianali dedicati alle diverse esigenze dei modelli a batterie. Quando arrivano queste, nulla sarà più come prima. E adesso l’apripista è arrivata. A portarla all’esordio non poteva che essere il marchio più importante che offre una solidissima base a tutto il Gruppo vendendo più di 6 milioni di veicoli l’anno, in tutti i Continenti. La casa che ha dato i natali prima al Maggiolino e poi alla sua erede Golf ha monopolizzato per oltre mezzo secolo la vetta della classifica delle vendite europee.
Ora arriva il loro successore, è la ID.3 e, manco a dirlo, è una nuova “auto del popolo”, questa volta a batterie. È questa la sfida enorme, non tanto fare un buona auto elettrica, ma farla uscire dalla nicchia e farne un modello per tutti. Ci riusciranno? Vedremo. C’è l’incognita della rete di ricarica (sopratutto in Italia...), ma il piano è perfetto, non sembrano aver trascurato nulla. Veniamo ai punti deboli, quelli che solo qualche anno fa sembravano ostacoli insormontabili: prezzo, autonomia, tempi di ricarica. Il prezzo della ID.3, già completa perché è un modello che viene dal futuro, parte da meno di 30 mila euro (chiaramente non ha di serie la leva del cambio e il pedale della frizione) che, con i sostanziosi incentivi presenti in tutti i paesi del mondo, la Volkswagen sostiene sia più accessibile di una rivale termica che offre cose simili.
Quanto all’autonomia, la ID.3 con la batteria più grande (da 77 kWh) può percorrere oltre 550 km senza fermarsi a rifornire. Per ricaricarla, con le colonnine a 125 kW, in 30 minuti si immagazzina energia per viaggiare lungo 300 km. Con la corrente alternata, grazie allo speciale wallbox, si può fare il pieno a casa utilizzando un potenza massima di 11 kW. Prestazioni, comfort ed abitabilità sono di un altro pianeta. Se non avete mai guidato un’ elettrica, i dati non dicono tutto, dovreste provarla e resterete a bocca aperta. La ID.3 Pro S (le versione più potente) ha un cuore da 150 kW (204 cavalli) e una coppia massima immediata.
Credete, è tutta un’altra cosa rispetto ai vecchi motori a carburante liquido. Il silenzio è totale, gli unici rumori sono impercettibili sibili e ovattati fruscii. Essendo la prima vettura al mondo ad utilizzare una piattaforma elettrica (la Meb di VW), è incredibile lo spazio che può offrire in soli 426 cm di lunghezza. Il passo, infatti, è molto lungo (276 cm), gli sbalzi ridotti, il cx di soli 0,26, il peso di 1.700 kg. L’interno è definito “open space”, non c’è tunnel centrale e l’abitacolo è paragonabile a una classe superiore.
La ID.3, così come la ID.4 (un Suv compatto) che arriverà entro l’anno, nasce nello stabilimento di Zwickau, in Sassonia (ex Germania Est), costruito nel 1990 (da allora 6 milioni di veicoli prodotti) e, proprio adesso, completamente ristrutturato (investimento 1,2 miliardi) per essere convertito alla mobilità elettrica. Il più grande stabilimento per veicoli zero emission in Europa produrrà dal 2021 ogni anno 330 mila vetture elettriche (1.500 al giorno). Lo scorso 4 novembre, alla presenze della Cancelliera Angela Merkel e del ceo del VW Group è uscito dalle linee di Zwickau la prima ID.3 di serie.
Quest’anno l’impianto ne sfornerà altre 100 mila per raggiungere la piena capacità l’anno prossimo. La totalità dell’energia utilizzata per la produzione proviene da fonti idroelettriche. Volkswagen recentemente ha anticipato i target: il milione e mezzo di auto ibride vendute l’anno sarà raggiunto dal brand nel 2025, mentre nel 2028 il totale Gruppo toccherà i 22 milioni. Il Gruppo investirà 33 miliardi entro il 2024 di cui 11 miliardi per il brand VW. L’impianto di assemblaggio in Sassonia ha il supporto per la componentistica di Braunschweig, Kassel, Salzgitter e Wolfsburg, compresi i motori elettrici e i sistemi a batteria che sono garantiti 8 anni o 160 mila km.
A Zieckau continueranno a lavorare 8.000 dipendenti nonostante un maggior livello di automazione (1.700 robot) che, oltre alla lastratura e verniciatura, hanno un crescente ruolo nell’assemblaggio. VW sostiene che questo cambiamento rafforzerà il posto lavoro dei 100 mila addetti che l’azienda ha in Germania. I primi 30 mila esemplari della ID.3 sono stati tutti venduti, prime consegne in estate. Dal 2023 anche la Ford produrrà 100 mila auto elettriche l’anno sulla piattaforma Meb di VW.
Nel 2022 inizieranno la produzione di veicoli elettrici anche le fabbriche di Emden e Hannover e gli impianti specializzati in Meb diventeranno 8 in tutto il mondo. Già quest’anno partirà Anting in Cina, al quale si affiancherà Foshan (il grande paese orientale è il mercato numero uno del pianeta per le auto elettriche) e negli Usa saranno investiti 800 milioni di dollari per adeguare l’impianto di Chattanooga.
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