RIMINI - L'Audi ha convinto il mondo con gli anni di essere un marchio di lusso, la prossima sfida è quella di far capire che è anche sportivo e lo fa con la R8 rinnovata che...
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Come prima, diversa da prima. La R8 si ripresenta però con qualche elemento di differenziazione in più, in particolare il nuovo cambio a doppia frizione S Tronic a 7 rapporti che sostituisce il robotizzato R Tronic a 6 marce affiancando il manuale a 6 rapporti che rimane comunque la scelta di base per tutte e tre le motorizzazioni, tutte a iniezione diretta e con lubrificazione a carter secco: V8 di 4,3 litri da 430 cv, V10 di 5,2 litri da 525 cv o da 550 cv sulla Plus che non è disponibile sulla variante Spyder con capote in tela che si apre e chiude fino a 50 km/h in 19 secondi. Le modifiche estetiche riguardano innanzitutto il frontale, con la calandra leggermente modificata e rifinita in nero lucido e i fari più sottili, ora interamente a Led di serie. Innovativi anche i gruppi ottici posteriori che presentano gli indicatori di direzione dinamici: non lampeggiano, ma si illuminano progressivamente dall'interno verso l'esterno. Diversi anche i paraurti e altri particolari che - volendo - si possono avere in fibra di carbonio attingendo al catalogo Audi Exclusive. La Plus di serie ne offre un nutrito pacchetto: labbro anteriore, estrattore posteriore, coperchio motore, modanatura laterale, la struttura dei sedili e altro ancora sono nel materiale nero e leggero che in questo caso è utilizzato anche per i dischi freno al posto dei rotori a margherita. In tutto fanno 50 kg in meno pareggiando quasi il conto con la V8, ma avendo nel cofano 2 cilindri e 120 cv in più e con prestazioni che sfiorano quelle delle Gallardo più cattive.
Un cambio di cambio. La differenza di sostanza maggiore tuttavia la fa il nuovo cambio S Tronic che, al contrario di quello che si potrebbe pensare, non è il PDK della Porsche prodotto dalla tedesca ZF, ma un'unità totalmente diversa prodotta dall'italiana Graziano. Ha la particolarità poco sportiva di avere il volano a doppia massa che ne porta il peso complessivo a 140 kg, i tecnici Audi però volevano dare alla R8 un tasso di comfort in più garantendo comunque la continuità nella spinta durante le cambiate senza quei movimenti ad elastico e quei rumorini che avevano dato fastidio ad alcuni clienti. Il pensiero era andato anche al sequenziale a 7 rapporti della Lamborghini Aventador, ma alla fine ha prevalso la linea della differenziazione e questo doppia frizione guarda anche al futuro visto che è progettato per sopportare 800 Nm, molto di più dei 540 Nm erogati dalla R8 Plus che della presenza dell'S Tronic trae i benefici maggiori: meno 3 decimi di secondo nell'accelerazione da 0 a 100 km/h, meno 0,9 litri/100 km pari a ben 47 g/km di CO2 in meno emessa. L'unica rinuncia - se così si può definire - è vedere la velocità massima calare da 319 a 318 km/h, ma il sapere di poter bruciare lo 0-100 km/h in 3,5 secondi crediamo possa compensare una perdita così pesante.
Una sportiva vera, anche nella tecnica. A livello di meccanica e telaio le modifiche sono di dettaglio. Rimane identico il sistema di trazione integrale permanente che vede un giunto viscoso centrale che ripartisce tra il 15% e il 35% della coppia all'avantreno dove l'assegnazione ad ogni singola ruota viene regolata dall'ESP attraverso i freni. Per le ruote posteriori ci pensa invece un differenziale a lamelle autobloccante al 50%, solo in accelerazione. Le sospensioni a doppio braccio oscillante sono state riviste nelle tarature mentre sulla Plus sono di serie gli ammortizzatori Magnetic Ride che contengono all'interno un fluido nel quale sono immerse particelle metalliche soggette a un campo magnetico. Cambiando l'intensità di quest'ultimo, muta la legge di smorzamento in un solo millesimo di secondo. È una tecnologia apparsa anni fa per la prima volta su Cadillac e Chevrolet Corvette e ora adottata anche da Ferrari. Dunque il meglio che ci possa avere per una vettura che, anche con la motorizzazione meno potente, è comunque capace di raggiungere almeno 300 km/h. Rimane inalterata la ripartizione delle masse con il 57% che grava sul retrotreno.
Facile e premiante, comunque velocissima. L'Audi R8 si era già fatta una gran bella reputazione, ma in quest'ultima evoluzione supera se stessa e stupisce per il modo in cui mette insieme la guidabilità nel traffico di tutti i giorni con le prestazioni e il piacere di guida. Il V10 marcia fluido anche a 1.000 giri/min in settima marcia e riprende con regolarità a ogni minima pressione dell'acceleratore, senza che il cambio abbia bisogno di scendere rapporto. Se invece si schiaccia a fondo, l'S Tronic è capace di scalare automaticamente fino in seconda lasciando scatenare tutti i 550 cv e lanciando il contagiri oltre gli 8.000 giri/min. La terribile forza della R8 tuttavia non si trasforma mai in scodate incontrollabili e rumore assordante mentre il cambio, anche se usato in sequenziale e nella modalità Sport, fugge ogni tipo di violenza pur essendo veloce e reattivo a ogni impulso dato con i paddle o la leva. Ed è proprio questo equilibrio a stupire, perché permette a chiunque di sfruttarne buona parte delle sue prestazioni, ma la sua facilità non castra assolutamente chi al volante ci sa fare e può esplorare l'enorme potenziale della R8. Certo che per provarlo a fondo ci vuole la pista e noi abbiamo avuto l'opportunità di farlo sul circuito di Misano trovando solo conferme alle nostre impressioni. La R8 non è una 911 né una Gallardo, ma dell'una ha la godibilità, dell'altra la sportività estrema ed è questa bella sintesi a renderla diversa.
Tra le due c'è anche l'altra. La differenziazione c'è anche nel listino e la R8 si piazza a metà tra le due cugine partendo da 116.900 euro. Ci vogliono 6mila euro per avere il cambio S Tronic e preventivare 12.200 euro in più per la Spyder ricordando che per avere la R8 aperta ci si deve accontentare di 525 cv. Le prime consegne sono previste entro la fine del 2012. Leggi l'articolo completo su
Il Messaggero