LE MANS - Avrà sulla livrea il numero 0 e come box il numero 56, quello destinato alle auto fuori classifica e dotate di nuove tecnologie. Due anni fa ad occuparlo...
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La Zeod RC è figlia della Delta Wing e della Leaf Nismo RC, l’auto da corsa elettrica derivata dalla Leaf, diventata la vettura ad emissioni zero più venduta al mondo e che sfrutta una tecnologia per la quale l’alleanza Renault Nissan ha investito 4 miliardi di euro. La Nissan Zeod RC è in realtà un’ibrida e, per quanto possa sembrare un modo eccentrico di fare motorsport, è un prototipo ricco di spunti tecnici direttamente collegati alla produzione di serie. La forma a delta della Zeod RC, con le ruote sterzanti vicinissime e carenate e la grossa pinna posteriore, è un trionfo di aerodinamica che insieme alla costruzione in fibra di carbonio, favorisce prestazioni e consumi.
Il fulcro di tutto è il gruppo motopropulsore composto da un 3 cilindri a benzina di 1,5 litri alto 50 cm, largo 20 e lungo 40 cm tanto che lo si potrebbe mettere in un carrello della spesa o in una valigia, pesa solo 40 kg eppure eroga ben 400 cv con una densità di potenza di 10 cv/kg che neppure i motori di Formula 1 riescono ad eguagliare, ma con la metà dei giri (7.500 giri/min). Vengono estremizzati i concetti di downsizing e di downrevving così da ridurre gli attriti interni, primi nemici dell’efficienza di un motore. Il 3 cilindri ha l’alimentazione ad iniezione diretta, la distribuzione a 4 valvole per cilindro a due alberi, uno azionato da cinghia dentata e collegato all’altro attraverso un in ingranaggio, e la sovralimentazione con turbocompressore che soffia a 2 bar ed è dotato di un motogeneratore, del tutto simile a quello di una Formula 1: recupera l’energia cinetica dei gas di scarico e accelera la girante per ridurne l’inerzia e dunque i tempi di risposta all’acceleratore.
Il 3 cilindri non ha funzione portante ed è collegato a un cambio sequenziale a 5 rapporti nella cui scatola sono inglobati due motogeneratori da ben 120 kW. La logica è ovviamente opposta: recuperare l’energia in frenata e sfruttarla per spingere da soli la Zeod RC o lasciare che lo faccia il 3 cilindri che, se necessario, può essere adibito anche alla ricarica della batteria in marcia. ZEOD vuol dire infatti Zero Emission On Demand (a richiesta) e il pilota regola l’intervento delle due propulsioni durante lo stint da 13 giri con altrettante posizioni selezionabili con una delle 4 manopole, presenti, insieme a 10 pulsanti, sul volante in carbonio che contiene anche il display della strumentazione e le spie che annunciano l’approssimarsi del regime massimo.
Molto interessanti anche la batteria e il serbatoio per la benzina. La prima è agli ioni di litio, come sulla Leaf, ed è raffreddata ad acqua sfruttando lo stesso circuito preposto al motore termico, ai motori elettrici, all’impianto di lubrificazione e all’elettronica di potenza. La batteria è composta da 672 celle, ha una capacità di 12 kWh, eroga corrente a 400 Volt ed è racchiusa in una capsula in fibra di carbonio, poggiata su una sorta di vassoio e infilata dal fondo vettura in un alloggio la cui intercapedine è il serbatoio per la benzina. Il tutto posizionato al centro della vettura, tra l’abitacolo e la parte meccanica, in modo da concentrare i 130 kg della batteria e minimizzare gli effetti delle variazioni di carico dovute al consumo di carburante. La Zeod RC potrà raggiungere i 300 km/h?
Per superarli alla DeltaWing bastarono i 300 cv del suo 1,6 litri turbo da 300 cv derivato da quello della Juke, a maggior ragione i 400 cv del 3 cilindri o i 240 kW (325 cv) dei due motogeneratori. E potrà fare un giro solo in elettrico? Una batteria di quella capacità basta a una Leaf per fare 100 km, un siluro ultraerodinamico non dovrebbe avere problemi a finire i 13.627 metri del circuito francese. A guidare la Zeod RC saranno il giapponese Satoshi Motoyama, il belga Wolfgang Reip e lo spagnolo Lucas Ordoñes, diventato pilota giocando a GranTurismo 3 per Playstation e arrivato clamorosamente 2° nella categoria LMP2 alla sua prima partecipazione alla 24 Ore di Le Mans nel 2011. Dal 2015 invece si cambia musica e la Nissan, dopo aver monopolizzato il box 56 e la LM P2 con i propri V8, rientrerà nella classe LMP1 per sfidare i giganti e inseguire una vittoria cercata più volte negli anni ’90 e mai trovata. Leggi l'articolo completo su
Il Messaggero