Quando si spengono i motori della Formula 1 a parlare sono gli uomini che ci lavorano. È il caso del vulcanico progettista Red Bull Adrian Newey che, in un’intervista rilasciata sul sito del team austro inglese, è tornato a parlare sulla diatriba delle ali flessibili “innescata” nel post GP di Spagna (leggi precedente articolo). La Mercedes ha puntato il dito contro l’ala posteriore delle Red Bull colpevole di flettere in maniera vistosa alle alte velocità. La FIA, per correre ai ripari, ha introdotto controlli più rigidi (per mezzo della DT N° 18/21, in vigore dal GP di Francia) con i team che sono stati costretti ad irrigidire gli alettoni posteriori.

Secondo Newey, l’attacco da parte della Mercedes è stato mirato: “Non siamo stati sicuramente l’unico team ad aver utilizzato lo stratagemma dell’ala flessibile. Ovviamente la Mercedes ha alzato il polverone contro di noi perché preoccupati di un possibile nostro vantaggio, cosa in realtà non vera”. L’ingegnere aerospaziale ha poi continuato: “Quando il nostro team viene messo sotto la lente d’ingrandimento da parte degli avversari, ci rende orgogliosi. In più di qualche occasione siamo stati messi all’angolo, ma abbiamo sempre reagito combattendo e tornando ad essere competitivi. È il caso del 2010-11 quando siamo stati costantemente sotto controllo, perché stavamo sperimentando la deformazione del carbonio in funzione dell’aerodinamica.”
 
Non è di certo una novità per il Circus che, da quando è stato introdotto l’uso del carbonio, ciclicamente ripropone la questione flessibilità. Le appendici aerodinamiche in F1 sono soggette a forze dell’ordine di centinaia di chilogrammi. Per questo motivo, è facile vedere nei camera-car le ali che vibrano o flettono, entro certi limiti, sotto la spinta dell’aria. Fin qui nulla di nuovo, sono più di dieci anni che assistiamo a flessioni di ali in pieno rettilineo. Infatti, le specifiche lavorazioni delle fibre incrociate di carbonio permettono a questo materiale di “piegarsi” sotto determinati carichi aerodinamici, per poi riprendere la forma originale quasi istantaneamente in fase di decelerazione. Uno stratagemma studiato in galleria del vento per capire come ridurre l’angolo di incidenza delle ali, diminuire la resistenza aerodinamica e, in casi estremi, addirittura far stallare l’ala stessa.
 
La particolarità dell’alettone posteriore della RB16B è stata la progressione con il quale fletteva. Dal video, nella comparazione con la Mercedes W12, si può vedere un comportamento nettamente differente. Nello specifico, l’ala posteriore della Red Bull subisce una progressiva rotazione e flessione man mano che si accelera (e di conseguenza aumenta la velocità della monoposto). Questo implica una riduzione di carico studiata in base all’andature della RB16B. Tale soluzione andava a compensare l’assetto picchiato (o Rake) che in rettilineo paga qualche km/h rispetto ad uno più piatto come quello utilizzato da Mercedes. In Red Bull hanno saputo sfruttare per l’ennesima volta il loro background tecnico in materia di elasticità del carbonio.