ESTORIL - Globali si nasce. Potrà sembrarvi strano, ma il responsabile del progetto NSX non è un giapponese. Il “papà” del capolavoro è Ted...
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Lo spazio è poco, ma l’ingresso a bordo comodo, ci si trova avvolti dalla power unit ibrida e dai flussi d’aria che corrono lungo le fiancate. Anche la visibilità è buona grazie ai montanti sottili e al volante “tagliato” pure in alto. Davanti ci sono i due motori elettrici, entrambi da 37 cv e 73 Nm di coppia, di lato la batteria, dietro il V6 di 3.493 cc, il cambio automatico e l’elettrico inglobato da 48 cv e 147 Nm. In questo caso la somma non fa il totale, la potenza massima disponibile arriva a 581 cavalli la coppia a 646 Nm. Tanto ben di dio ha il suo peso, la NSX è una falsa magra poiché arriva a sfiorare i 18 quintali, quindi è decisamente più in carne delle dirette avversarie anche se paradossalmente più agile per come i propulsori intervengono sulla dinamica. Ma servivano tutte queste diavolerie per avvicinarsi a 600 cv? Certo che no, gli ingegneri della Honda avrebbero potuto facilmente raggiungere quella potenza con il solo V6 termico.
Ma ci sono cavalli e cavalli ed è proprio qui la rivoluzione: sulla NSX la coppia serve per girare e per accelerare in modo fulmineo, non solo per spingere in velocità e questo il V6 da solo, nonostante tutte le moderne diavolerie tipo di differenziali elettronici, non lo avrebbe mai potuto fare. Un esempio un po’ estremo: con qualche ulteriore chicca (differenziale elettronico e 4 ruote automaticamente sterzanti di qualche grado, cose già in produzione su diverse supercar), la jap potrebbe andare sul veloce senza lo sterzo, il volante servirebbe solo per indicare all’auto la traiettoria da fare. Sono le 4 ruote motrici, infatti, soprattutto le due anteriori a indirizzare la vettura poiché la coppia (sia positiva che negativa) può essere indifferentemente inviata sull’una e l’altra. Così NSX tiene linee diverse, si inserisce in curva con grande rapidità, morde la corda e in uscita consente di accelerare molto prima, quando il muso non vede ancora il rettilineo perché la spinta sulla ruota esterna evita il sottosterzo.
Di grande supporto il cambio a 9 rapporti, che permette al V6 di girare sempre al regime ottimale (nonostante la coppia sia piatta da 2.000 a 6.000 giri), e la spinta immediata dei tre elettrici che azzerano il ritardo di risposta. La velocità supera i 300 km/h, l’accelerazione 0-100 è inferiore ai 3 secondi. La NSX costa 186.900 euro, ma con i vari pacchetti disponibili può arrivare oltre i 250 mila.
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Il Messaggero