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Con la e-Niro si chiude il cerchio, offrendo tra l’altro un esempio significativo di come nel gruppo coreano guidato da Hyundai le sinergie siano sì finalizzate alla riduzione dei costi, ma anche come ogni brand sia libero di interpretarle in modo coerente con la propria filosofia e il proprio posizionamento di mercato. Infatti, pur condividendo la piattaforma elettrica e le tre varianti di propulsione, se la Hyundai Ioniq indossa i panni di una classica berlina a due volumi, la Kia Niro vanta le linee e le proporzioni tipiche del mondo crossover al quale effettivamente appartiene. E rappresenta uno snodo cruciale nella strategia “elettrizzante” del marchio, che dopo i sei modelli alimentati (in tutto o in parte) a batterie messi sul mercato tra il 2014 e il 2018, conta di commercializzarne almeno altri 16 entro il 2025, a cominciare proprio dalla e-Niro il cui debutto commerciale in Europa (dove finora le due versioni esistenti hanno conquistato 82.000 clienti sulle oltre 250.000 vendite globali) è previsto quest’anno, anche se è già disponibile su alcuni mercati selezionati, scelti tra quelli – come Norvegia, Francia e Olanda – più aperti alla propulsione elettrica, grazie anche (e forse soprattutto) al generoso sostegno economico stabilito dai rispettivi governi.
La nuova arrivata andrà a inserirsi contemporaneamente nelle due fette del mercato accreditate dei più promettenti margini di crescita: secondo le analisi illustrate durante la presentazione da Alper Celik, senior product manager di Kia Motors Europe, le vetture a vario tipo elettrificate vendute nel mondo passeranno dalle 800.000 attuali agli 11 milioni nel 2024, anno in cui il segmento dei Suv-crossover arriverà a rappresentare il 43% del mercato totale. Pur condividendo l’impostazione stilistica generale, la Niro elettrica si differenzia dalle “sorelle” per alcuni dettagli specifici come la griglia, che mantiente la classica forma a naso di tigre, ma è chiusa e integra la presa per la ricarica. Inoltre sono state ridisegnate le prese d’aria, le nuove luci diurne a Led sono a forma di freccia e alcuni profili blu sottolineano l’anima ecologica della vettura.
Nell’abitacolo è la consolle centrale a esibire le differenze più evidenti, soprattutto per quanto riguarda la sparizione della leva del cambio (che con la relativa tiranteria è inutile nel caso della propulsione elettrica) sostituita da un selettore rotante ai cui lati si trovano tra l’altro i comandi del freno di stazionamento elettronico, del riscaldamento di volante e sedili (questi ultimi sono anche ventilati), dei sensori di parcheggio e del selettore delle modalità di guida. Tra i due display da 7 pollici quello davanti al posto di guida è il quadro strumenti digitale, quello integrato nella console centrale gestisce l’infomobilità e le numerose schermate specifiche: autonomia residua, livelli di carica della batteria, dislocazione delle colonnine di ricarica, persino l’indicazione della CO2 risparmiata rispetto a un motore a benzina di analoga potenza piuttosto che dei consumi energetici istantanei e cumulati per ciascuno dei diversi sistemi di bordo (motore, climatizzazione, elettroniche, cura della batteria).
Dal punto di vista dinamico, nel test effettuato su strade in prevalenza tortuose la e-Niro con il motore da 204 cv e la batteria “lunghe distanze” da 64 kWh (455 km di autonomia nel ciclo misto Wltp, 615 in quello urbano) si è dimostrata briosa, agile e performante, smentendo la diffusa convinzione che un’auto elettrica debba per forza essere noiosa da guidare. Nel listino – ancora da definire, ma sicuramente comprensivo della tradizionale garanzia delle casa valida 7 anni o 150.000 km – ci sarà anche la versione standard con batteria da 39,2 kWh, 136 cv e fino a 289 km di autonomia.
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Il Messaggero