Chi ha detto che l’auto elettrica va solo a batterie? Nulla di più improprio. O almeno approssimativo. Ci sono diversi modi per portarsi dietro l’energia necessaria al movimento ed altri potranno essere escogitati in futuro. Uno è l’idrogeno che, attraverso le fuel cell, è già adesso un vettore formidabile. Le auto con questo tipo di alimentazione sono già perfettamente funzionanti e, già dalla nascita, non hanno i problemi di quelle ad accumulatori: garantiscono un’autonomia adeguata ed hanno un tempo di rifornimento che è uguale, se non addirittura migliore, dei veicoli a idrocarburi. Performance che le vetture a batterie devono ancora trovare nonostante l’enorme progresso. L’attuale problema dell’idrogeno è che, pur essendo uno degli elementi più presenti in natura e facilmente “isolabile” attraverso un procedimento del tutto green, per il momento non ha una rete di distribuzione presente sul territorio. Ed è complesso, costoso e lungo metterla in piedi. Insomma, ci vuole pazienza.

Ecco perché l’H2 diventerà una alternativa agli accumulatori solo fra qualche anno. Chi vive nel settore della mobilità per scelta e non per opportunità, ed ha intenzione di restarci a lungo (come la Bmw, la Toyota, il VW Group, la Daimler, la Huyndai-Kia, Stellantis, la General Motors e anche la Honda solo per citare alcuni costruttori), sa bene come stanno le cose. Quindi porta avanti lo sviluppo dell’auto ad idrogeno in modo da farsi trovare preparato quando scoccherà l’ora. La Bmw maneggia l’idrogeno da quasi mezzo secolo. Ha iniziato la sperimentazione sui motori a combustione già negli anni Settanta. Nel 2006 ha messo su strada una flotta di Serie 7 V12 spinte da H2 addirittura stivato allo stato liquido (deve essere mantenuto ad una temperatura inferiore a -250 gradi) che ha fatto il giro del mondo dimostrando la sua funzionalità.

Due anni prima, nel 2004, una vettura ad idrogeno stabilì 9 record mondiali di velocità in pista tanto per ricordare che le Bmw hanno sempre un Dna sportivo, anche quando si parla d’ecologia. Non perde occasione di ricordarlo il numero uno di Monaco, Oliver Zipse: la mobilità più è premium più deve essere sostenibile. Già dal millennio scorso, inoltre, i bavaresi si occupano di fuel cell (l’idrogeno è gassoso, a 700 atmosfere) e dal 2013 collaborano con la Toyota, la casa leader di questa tecnologia. La Mirai, normalmente a listino, è già alla seconda generazione. Così, il gruppo bavarese, che è sulla cresta dell’ondata elettrificata dominando le classifiche di vendita (lo scorso anno ha consegnato 200 mila vetture fra Bev e Phev con una share a “double digit”), si appresta a lanciare il suo primo modello fuel cell.

La scelta è caduta sul più glorioso di tutti i suoi Sav, l’X5, che il prossimo anno sarà disponibile anche con il tubo di scarico a vapore acqueo. Il dispositivo che genera elettricità attraverso una reazione chimica fra l’idrogeno e l’ossigeno che è nell’aria garantisce un picco di 125 kW (170 cv). Visto che si tratta di una Bmw, quando si vuole guidare sportivamente potrebbero non bastate. Così è stata aggiunta l’unità eDrive di quinta generazione che adotta la recente iX3. La spinta complessiva è di 275 kW (374 cv) cavalli elettrizzati (la coppie massima è immediata) che danno al Sav un temperamento premium tipico da Bmw.