MILANO - Arkana. Il nome dal suono vagamente esoterico scelto da Renault per battezzare il suo nuovo Suv medio (è lungo 4,57 metri) viene da lontano, ma non ha nulla di segreto o di misterioso: è ereditato da un altro Suv della casa francese, presentato come prototipo al Salone di Mosca del 2018 e riservato al mercato russo dove le vendite sono partite nel maggio dell’anno successivo.

Oltre al nome, i due modelli condividono la filosofia stilistica che ha ispirato il responsabile del design Laurens van den Acker nella realizzazione di una gradevole vettura le cui linee equilibrate e filanti riescono a interpretare al meglio il concetto di un Suv che studia da coupé, dimostrando come l’ormai dominante panorama delle vetture a ruote alte possa strizzare l’occhio senza complessi anche ai fans della sportività.

È una ricetta che ha funzionato egregiamente nel mondo premium che per primo l’ha concretizzata, ma che ora sta facendosi largo anche nel mercato generalista, e l’Arkana ne rappresenta un esempio convincente. Al di là della sintonia stilistica, però, le differenze tra i due “rami” della famiglia ci sono, e spesso dipendono dalla necessità di adeguare i contenuti della vettura alle esigenze dei clienti dell’Europa Occidentale che inizialmente non sembravano neppure rientrare nel target del nuovo Suv coupé. 

La scelta della piattaforma, per esempio, è caduta sulla Cmf-B dell’Alleanza con Nissan e Mitsubishi e utilizzata per le ultime generazioni di Clio e Captur, mentre la “sorella” russa – che è leggermente più corta, 4.543 contro 4.568 mm – si basa sull’evoluzione del pianale B0 adottato dalla Dacia Duster. Diversa è anche la “Doc”: una viene prodotta a Mosca, l’altra arriva addirittura dalla Corea (fabbrica di Busan), Paese in cui viene commercializzata come XM3 con il badge della joint-venture Renault-Samsung.

Dal punto di vista estetico, spicca il frontale nel quale il badge di generose dimensioni collocato al centro della calandra è affiancato da due “stringhe” cromate che lo collegano visivamente alla sottile firma luminosa che con la sua forma a C sembra quasi avvolgere i gruppi ottici full-led.

Bella ed elegante la fluidità della fiancata alla quale concorrono, quasi senza soluzione di continuità, il parabrezza leggermente ricurvo e il lunotto che, con la sua accentuata inclinazione, concorre a disegnare una silhouette quasi da berlina due volumi e mezzo, mentre altri dettagli – l’elevata altezza da terra (20 cm), gli skid anteriori e posteriori, le protezioni dei passaruota, le grandi ruote che sfiorano i 70 cm di diametro – fanno inequivocabilmente riferimento al mondo dei Suv.

Nell’abitacolo, arredato con materiali di buona qualità e con lavorazioni adeguatamente accurate, si fa notare la plancia che non nasconde la stretta parentela con quella della Captur. Gli elementi di maggior spicco sono i due display digitali ampiamente configurabili, quello della strumentazione di fronte al guidatore che a seconda dei livelli di allestimento può essere da 4,2, 7 o 10,2 pollici – inutile dire che quest’ultima potrebbe essere la taglia preferita dai clienti italiani – e il display del sistema di infotainment e connettività al centro della plancia e disponibile in due diverse configurazioni: quella orizzontale da 7 pollici che rientra nella dotazione standard e quella a sviluppo verticale da 9,3 pollici che è di serie per la versione top di gamma.

Fedele all’imperativo categorico che sembra aver contagiato quasi tutti i costruttori, l’Arkana si presenta sui mercati dell’Europa Occidentale esclusivamente con motorizzazioni elettrificate secondo due differenti livelli di ibridizzazione, nessuno dei quali prevede la possibilità di ricaricare la batteria “alla spina”.

Il primo step è costituito dalla tecnologia micro-ibrida che si basa sull’abbinamento tra il 4 cilindri 1.3 turbo Tce da 140 cv (ma è già ordinabile la più performante versione da 160 cv che costa 1.800 euro in più), e l’alternatore-starter alimentato da una batteria agli ioni di litio da 12 Volt collocata sotto il sedile del passeggero anteriore. Questo sistema rende più efficiente la funzionalità Stop&Start, assicura la rigenerazione della batteria in fase di decelerazione e supporta il motore termico quando occorre più energia.

Al vertice della gamma si colloca però la motorizzazione E-Tech che utilizza la tecnologia full-hybrid già sperimentata sull’analoga versione della Clio e frutto delle grandi esperienze nella gestione dell’energia maturate in Formula 1. Questo sistema abbina al benzina 1.6 da 140 cv due unità elettriche (un motore e uno starter) per garantire partenze sempre in elettrico, mentre l’innovativa trasmissione multi-mode, oltre a rendere più fluidi i passaggi di marcia, incrementa la capacità di rigenerazione della batteria in decelerazione e in frenata.

Una soluzione che, assicurano i tecnici Renault, consente di percorrere a emissioni zero fino all’80% del tempo di guida in ambito urbano, concorrendo nel contempo a ridurre fino al 40%, rispetto a una motorizzazione solo termica, i consumi e le emissioni di CO2 sfruttando opportunamente la possibilità di scegliere la modalità di guida più adeguata tra MySense (adatta all’uso quotidiano), Eco e Sport.