La svolta era in atto da tempo. Almeno da quando è diventata realtà che il caro-energia in Europa è uno spettro molto più incombente dell’aumento della temperatura globale e dei cambiamenti climatici conseguenti. E le sue turbolenze più vicine e pesanti, visto che già questo inverno si parla di razionalizzazione delle risorse e di modificare abitudini metabolizzate da decenni. Era evidente che non serviva accalorarsi tanto per scadenze a così lunga gittata (2035) in quanto, se ce necessità, possono essere sempre tarate. In realtà, come sapevano bene i costruttori e gli addetti ai lavori, il definitivo pensionamento dei motori termici non era stato schedulato per la metà del prossimo decennio, ma ben una decina d’anni prima. Cioè quando sarebbe entrata in vigore la direttiva Euro 7 dopo una lunghissima Euro 6 (ben più di dieci anni, un record rispetto a tutte le precedenti).

Tutte le anticipazioni in materia, infatti, parlavano di limiti così stringenti da non rendere possibile l’impegno da parte delle case costruttrici in una fase in cui sono impegnate in una drastica transizione energetica. Non ci sarebbero stati i soldi: o l’auto elettrica o le Euro 7. E chiaramente la scelta sarebbe stata scontata. Anche perché la diffusione delle vetture a batteria è indispensabile per rendere competitivo il listino e far incrociare le curve dei costi dei veicoli termici ed a elettroni il più presto possibile.

Se il brusco ripensamento dell’Unione verrà confermato, invece, i motori a scoppio con la nuova direttiva non saranno molto diversi da quelli attuali, aggiornabili con cifre contenute per sopravvivere durante l’era della transizione. Un escamotage, tutto sommato, che in questo nuovo scenario ha il suo perché. Al salone di Parigi che ieri ha chiuso i battenti, l’anticipazione di quello che sarebbe accaduto. Il numero uno di Stellantis, dopo aver parlato fitto fitto con il presidente francese Macron (Eliseo conosce i dossier di Bruxelles...), ha sparato: «L’Euro 7? Buttiamola via». E così è stato.