Metro A, guasti continui: costa sta succedendo? Il flop delle manutenzioni, così Atac è al capolinea

Miglioramenti visibili sulle due linee di metropolitana più vetuste non arriveranno prima di «due-tre anni», come ammette la stessa Atac, necessari a ripristinare «livelli soddisfacenti». Ma anche queste non rosee previsioni rischiano di peccare di ottimismo, se si considerano i decenni di manutenzione carente o completamente assente che ora le linee A e B si trovano a scontare. A partire dagli impianti, linee aeree comprese, in cui tanti componenti strutturali «non sono mai stati sostituiti da quando la linea è in esercizio», spiegano da via Prenestina. Non solo: non si è mai provveduto, in passato, «a un intervento complessivo di sanatoria delle infiltrazioni», che ancora caratterizzano diversi punti della metro A. E che, a quanto sostengono i tecnici della municipalizzata, hanno causato il guasto di ieri, corrodendo un alimentatore elettrico.

LE CARENZE

I problemi della metro romana, comunque, hanno un unico comune denominatore: la mancanza di investimenti che, soprattutto nell’ultimo decennio, hanno impedito che binari, stazioni, linee aeree e treni fossero sottoposti a un livello di manutenzione sufficiente a mantenere il servizio su livelli quantomeno accettabili. Servirebbero centinaia di milioni, per rimettere in sesto la situazione, e tanto tempo. I binari della metro A, per esempio, sono gli stessi del 1980, quando la linea è stata inaugurata. E soltanto adesso vengono gradualmente sostituiti, interrompendo il servizio alle 21 per un anno e mezzo (dallo scorso luglio) con gravi disagi per gli utenti. Anche perché l’eccessiva vecchiaia di binari comporta anche una serie di rischi accessori: l’usura di quelli della A porta con sé il pericolo di danneggiamento dei carrelli dei treni circolanti. Altro tema sono le linee di alimentazione aerea dei convogli, spesso oggetto di guasti che causano l’interruzione di intere tratte della metropolitana.

LE RIPARAZIONI

Spostando l’attenzione sui treni, anche qui le manutenzioni sono in forte ritardo. Senza arrivare ai roghi dei “flambus” in superficie (anche perché gli standard di sicurezza della metropolitana sono ovviamente più elevati) la situazione su A e B costringe (revisioni a parte) a fermare spesso interi convogli per interventi straordinari su varie componenti delle vetture, dai freni alle porte, non più rinviabili. Qui alla mancanza di fondi adeguati si aggiungono anche altre carenze: basti pensare che l’officina che dovrebbe “ritornire” le ruote che si consumano sui binari, è stata per un periodo di tempo ferma, lo scorso inverno, a causa della revisione del tornio in fossa. In questo caso, solo l’arrivo di nuovi mezzi potrà portare miglioramenti sensibili alla situazione. Poi, c’è l’annoso problema delle stazioni. Le scale mobili hanno spesso superato il periodo di 30 anni di utilizzo, considerato la loro “vita tecnica”: e questi impianti - soprattutto a partire dall’incidente di piazza della Repubblica, a ottobre del 2018 - stanno inevitabilmente presentando il conto, con tante stazioni accessibili solo in parte (e con grande fatica) e chiusure all’ordine del giorno. Ieri, per fare un esempio, erano venti le stazioni della metropolitana, tra le linee A e B, che avevano ascensori, scale mobili o montascale fuori servizio.