La metro che si blocca praticamente a ogni temporale, scale mobili guaste, ascensori fuori servizio, tornelli rotti per la scarsa manutenzione. A questo si aggiungono due treni Caf fermi in officina senza ricambi, e un sistema di sottoservizi della linea B completamente obsoleto (convogli compresi). Le due pompe di aggottamento a Cinecittà, che hanno il compito di tenere asciutte le gallerie della metro, e che lunedì mattina hanno mandato in tilt l’intero tratto, sono solo la punta di un iceberg che rischia di travolgere l’azienda di trasporto pubblico assieme a un bilancio ancora da approvare che segna 219 milioni di euro di deficit d’esercizio, circa 60 in più rispetto all’anno precedente. A stabilirlo sono una serie di relazioni tecniche finite negli anni sul tavolo di Atac, tra cui l’ultima, ufficiosa, che acclara le cause che hanno bloccato la metro dopo il violento acquazzone che si è abbattuto l’altra mattina sulla Capitale.



Il sistema di drenaggio dell’acqua è stato installato a Cinecittà perché la stazione forma una specie di conca più bassa rispetto alle stazioni di Anagnina e Arco di Travertino. Le pompe hanno il compito di togliere l’acqua in eccesso e mandarla alle fogne. Ma durante gli acquazzoni degli ultimi giorni le fogne non riuscivano più a ricevere, restituendo l’acqua alle gallerie. Una delle due pompe, inoltre, si è bloccata a causa dei detriti finiti nei condotti, che si sono accumulati e hanno creato un tappo. «E se non fosse stato per il grande lavoro svolto dai vigili del fuoco e dai tecnici Acea, la metro sarebbe ancora ferma», spiegano da Atac. Ma ciò di cui sono sicuri gli esperti è che se si ripeterà una condizione meteo come quella di lunedì scorso (troppa pioggia in poco tempo) esiste il rischio concreto che gli allagamenti e il blocco della metro, si ripetano. Un sistema simile a quello di Cinecittà è in funzione anche alla stazione Barberini. Ma per garantire una sorta di aiuto alle pompe idrovore, è stato creato un maxi serbatoio per convogliare parte dell’acqua in eccesso, cosa che non esiste a Cinecittà. Ecco perché secondo i tecnici servirebbe non solo un lavoro di manutenzione serio sugli impianti, ma anche una sorta di ricondizionamento di quelli esistenti, implementando le potenzialità delle pompe.



Un’altra questione che Atac dovrà risolvere a breve riguarda le sottostazioni della metro B, ovvero i ripetitori di energia posti tra i tratti di linea, che consentono di gestire l’elettricità necessaria per fare muovere i convogli. Le attuali cabine sono strutturate per fare funzionare i vecchi Mb e Ma200 (quasi tutti i treni non sono più stati sottoposti alla revisione generale), convogli che risalgono agli anni ’60 e che entro settembre dovrebbero progressivamente andare in pensione visto che arriveranno i nuovi treni Caf (realizzati nelle officine spagnole di Saragoza). Ma il problema sta proprio qui. I Caf hanno necessità di altri tipi di sottostazioni, dimensionate alla nuova potenza assorbita. Il rischio è di dover limitare l’accesso dei convogli in galleria, con la conseguente, inesorabile, diminuzione dei treni in linea lungo la B.



Sulla linea A, invece, esiste un problema grave. I carrelli dei convogli Caf arrivati nel 2005 sono consumati. Le ruote vanno cambiate, ma nei magazzini di Atac esistono solo i ricambi per completare un paio di treni. Ricambi che vengono custoditi per ora come una «riserva», nel caso in cui si verifichi qualche emergenza. Fatto sta che già due convogli, dei 54 usati lungo la linea A, sono fermi in officina. Altri - sono sicuri i tecnici che verificano l’esercizio - si fermeranno: è una questione di tempo e di usura. Il costo dei pezzi di ricambio è di poco meno di due milioni di euro. Ma ovviamente per cambiare le ruote è necessario un programma: serve tempo.



A completare il quadro la marea di infiltrazioni che creano problemi sia sulle banchine, troppo spesso allagate dall’acqua che passa attraverso i muri, che sui sistemi elettrici di scale mobili e ascensori, molto spesso fuori uso. A questo va aggiunta la scarsa manutenzione programmata negli anni dall’azienda, che oggi ricade sulla testa del gestore di turno, ma che ha una storia antica.