Turbolenze in volo, l'esperto Antonio Bordoni: «La trappola sono le “Clear air”, nessun sistema può localizzarle». Ecco quando preoccuparsi

L’esperto: casi gravi aumentati del 55 per cento negli ultimi 40 anni, ma questo è il primo con un decesso

Turbolenze in volo, l'esperto Antonio Bordoni: «La trappola sono le “Clear air”, nessun sistema può localizzarle». Ecco quando preoccuparsi
di Sara Miglionico
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Mercoledì 22 Maggio 2024, 00:01 - Ultimo aggiornamento: 24 Maggio, 08:38

«La turbolenza in aria chiara non si riesce a evitare, a meno che non sia passato un aereo prima e i piloti non abbiano avvertito del pericolo». Antonio Bordoni, grande esperto di incidenti aerei e scrittore, provocatoriamente raccomanda di «tenere allacciata la cintura di sicurezza, o mettersi il casco».

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Ma davvero non c’è altro modo?

«I radar di bordo possono rilevare le turbolenze causate dalle tempeste, ma le Cat, le Clear air turbolence, sono praticamente invisibili ai radar, anche di terra. Se un velivolo le attraversa, i piloti avvertono il centro di controllo che a sua volta lancia l’allarme ai velivoli sulla stessa quota e rotta qualche minuto dopo. Il pilota del velivolo che segue chiede a quel punto di essere autorizzato a fare una deviazione».

Quanto sono pericolose queste turbolenze?

«La particolarità di quest’ultimo incidente è che per la prima volta c’è stato un morto, prima c’erano stati solo feriti per le Cat, almeno sui voli di linea commerciali: si viene sbalzati in alto e si sbatte la testa sulla carlinga, o ci si taglia o frattura. Fra il 2009 e il 2022 la Faa, la Federal aviation agency, ha contato sui velivoli Usa un totale di 163 feriti gravi. È significativo che solo 34 fossero passeggeri e 129 attendenti di cabina, che restano in piedi e sono quindi i primi andare per aria».

Sono episodi in aumento?

«Uno studio del 2023 dell’Università di Reading, nel Regno Unito, ha trattato le turbolenze in aria libera e ha appurato che quelle gravi sono aumentate del 55 per cento tra il 1979 e il 2020 sulle rotte del Nord Atlantico. C’è chi incolpa cambiamenti nella velocità del vento ad alta quota, causa il riscaldamento dell’aria per le emissioni di anidride carbonica. Ma secondo me il problema è un altro».

E qual è?

«Più si va in alto, più l’aria è rarefatta ed è facile incappare in queste macchie di turbolenza. I vecchi Boeing 707 e Dc8 non arrivavano a 39-41mila piedi. Basta invece guardare il sito Flightradar e si vede che la gran parte dei velivoli moderni viaggia a 12mila metri d’altezza o di più. Lo si fa per risparmiare carburante. Finora c’è stato un morto. Ma scendere da un aereo con il braccio rotto o la testa fasciata non è mai piacevole, specie negli Usa c’è una certa agitazione tra gli attendenti di cabina per l’aumento dei casi».

Si potrà mai prevenire il fenomeno?

«Anzitutto, rallegriamoci che oggi non ci sono quasi più gli incidenti con centinaia di morti. Negli anni passati, si è trovato il modo di dotare gli aerei di sistemi contro il windshear, la folata di vento in atterraggio. Si pensava che fosse colpa del pilota non in grado di seguire il sentiero di discesa ILS che porta in testata di pista, ma era colpa del windshear. Che oggi si previene. In futuro la comunità aeronautica potrà inventare il sistema per individuare per tempo anche la Cat».

I piloti, almeno, restano allacciati?

«Sì, loro sì».

Altri incidenti avvenuti in passato per improvvisa perdita di quota?

«Uno dei più recenti, con 119 feriti a bordo, è quello accaduto il 7 ottobre 2008 al volo Qantas 72 Singapore-Perth.

La perdita di quota fu causata da un guasto ai computer di bordo».

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