Un manovratore a bordo non avrebbe cambiato le cose. Ne sono sicuri periti coinvolti nell’inchiesta. I freni non avrebbero comunque funzionato perché bloccati. Gli investigatori si concentrano ora su un altro punto ancora poco chiaro. Perché la fune traente della funivia ha ceduto? Cosa ha causato la sequenza di eventi che i tecnici non avevano previsto o valutato talmente improbabile da voler correre il rischio di bloccare i freni? Spetterà a un perito del Politecnico di Torino analizzare la fune per capire la causa della rottura che ha dato il via alla corsa della cabina verso il disastro.
LA PERIZIA
Già oggi la procura potrebbe affidare la consulenza che dovrà analizzare il cavo e il resto dell’impianto.
Poi ci sono altri elementi da analizzare. Come il «registratore di eventi», che in buona sostanza, è la «scatola nera» della funivia di Stresa. Sarà uno degli elementi che utilizzeranno i periti per tentare di stabilire cosa è accaduto in cima al Mottarone quel maledetto 23 maggio in cui sono morti 14 passeggeri. Questi dispositivi sono ben diversi da quelli degli aerei e «normalmente» servono ai gestori come strumenti per raccogliere ed elaborare dati tecnici e operativi su come funziona l’infrastruttura e anche per la manutenzione. La registrazione dei dati contiene il giorno e l’ora, e di solito comprende tutta una serie di parametri tecnici e di esercizio generali come i tipi di comando di marcia durante la corsa, la velocità di marcia, la coppia del motore, l’eventuale azionamento di un dispositivo di arresto oppure l’intervento di una funzione di sicurezza come l’arresto con il freno di servizio meccanico o quello di emergenza. Inoltre registra anche l’intensità del vento, la posizione e la direzione di marcia dell’impianto o l’intervento di dispositivi di controllo, allarme o segnalazione.
Il dubbio che si è insinuato nelle ultime ore tra gli investigatori è atroce. Il freno bloccato, sulle cabine del Mottarone, potrebbe non essere stata un’abitudine solo dell’ultimo mese. Se la Procura con le prime ammissioni ha già ricostruito che così avveniva dal 26 aprile, si scaverà per chiarire un altro sospetto: che fosse già accaduto in precedenza, negli anni, quando anomalie al sistema di emergenza rischiavano di bloccare troppo a lungo l’impianto.
La testa fusa è la parte terminale del cavo di trazione, quello che aggancia il carrello della cabina. È considerato il punto più debole della fune, il meno verificabile per il fatto che lo strumento utilizzato per il controllo annuale, tecnicamente magnetoinduttivo (eseguito dalla ditta Sateco di Torino con un sistema di calamitoni), in quel punto non è in grado di verificarne l’integrità. Tutto viene dunque rimesso a un controllo a vista che si esegue ogni tre mesi.
CONTROLLO PERIODICO
L’operatore abilitato si reca fisicamente sul posto, osserva la superficie esterna e, se non vede fili rotti, (ogni trefolo, cioè un insieme di fili ritorti, ne ha centinaia) dà l’ok. Questa verifica è esterna. E l’interno? Impossibile controllarlo. Ragione per cui la norma prevede che ogni 5 anni venga tagliata l’estremità della fune di circa una spanna e rifatta la testa fusa.
La fune potrebbe avere subito un’eccessiva usura, dovuta anche alla corrosione per il fattore climatico, zona lacustre, molto umida. L’ultima sostituzione risale al 1998. Una norma successiva stabilisce che ogni 20 anni debba essere sostituita, con la possibilità di procrastinare l’intervento di 10 anni. Ma in ogni caso il grado di usura viene misurato annualmente dal controllo magnetoinduttivo che è legato a parametri matematici. Se i fili rotti superano una certa percentuale, scatta la sostituzione. E questa soglia, secondo i report del manutentore, non sarebbe mai stata toccata.