La privatizzazione di Ita Airways, che il governo sta perseguendo con determinazione, incrocia un momento molto complesso per il trasporto aereo. Due anni di pandemia, la guerra in Ucraina e infine l’esplosione dei prezzi delle materie prime hanno portato prima al crollo della domanda e successivamente a un forte incremento dei costi nei bilanci delle compagnie. Eppure la liberalizzazione del trasporto aereo entrata in vigore alla fine degli anni Novanta aveva migliorato profondamente il panorama del trasporto aereo, consentendo un forte incremento del traffico in Europa. Basti osservare che in Italia si è passati da circa 53 milioni di passeggeri nel 1997 a quasi 161 milioni nel 2019. Questo profondo cambiamento è stato segnato anche dalla crescita di nuovi player, i cosiddetti low cost - Ryanair ed Easyjet i principali - che di anno in anno hanno conquistato quote di mercato sempre più rilevanti a spese delle compagnie tradizionali, che perciò si sono trovate a dover fare i conti con nuove difficoltà. Tanto che una delle conseguenze è stata la moltiplicazione delle aggregazioni tra loro, onde consentire ad alcune di esse di raggiungere una massa critica più adeguata per poter fronteggiare i nuovi aggressivi competitor.
Sicché il mercato aereo europeo oggi è ridotto a pochi grandi protagonisti, sebbene più solidi che in passato e soprattutto più ramificati. All’interno di questo nuovo scenario il Gruppo Lufthansa gioca un ruolo di grande rilievo grazie ai diversi brand su cui oggi può contare, frutto di svariate aggregazioni. A fianco del vettore d’origine volano infatti Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines e Eurowings. Tra l’altro, per effetto di queste acquisizioni avvenute negli anni la compagnia tedesca oggi dispone di una struttura multi-hub tra le più efficienti in Europa. Ciò significa che i diversi vettori inglobati, non solo hanno mantenuto la loro caratteristica territoriale, ma hanno anche contribuito a sviluppare hub come Francoforte, Monaco, Zurigo, Vienna e Bruxelles. Bisogna aggiungere che Lufthansa, contrariamente a un’idea poco verificata, è inoltre molto forte verso il Nord America e soprattutto verso l’Asia come destinazioni intercontinentali, mentre ha già messo nel mirino lo sviluppo delle destinazioni sudamericane.
In un panorama così fortemente competitivo, difficilmente Ita può sperare di sopravvivere con prospettive di crescita senza passare dall’aggregazione con un grande gruppo aereo. Le perdite degli ultimi 20 anni subite dalla vecchia Alitalia provano che, muovendosi da sola, Ita non potrà andare più in là di qualche esercizio senza dover contabilizzare gravi perdite che, come sempre è accaduto, sarebbero a carico soprattutto dello Stato.
Proprio le debolezze di cui è caduta vittima Alitalia hanno obbligato la società Adr, cui fa capo la gestione del Leonardo da Vinci, a cercare nuove linee di business per accrescerne la competitività. In particolare, l’aeroporto ha fortemente allargato il raggio d’azione dei servizi prestati, con notevoli investimenti, per attrarre nuovi voli diretti verso l’Asia e altre destinazioni intercontinentali, confermando così una propensione consolidata che negli anni ha fruttato numerosi riconoscimenti internazionali. Purtroppo, la pandemia ha colpito in particolare le rotte più ricche, quelle intercontinentali, soprattutto quelle dirette verso l’Asia: così che ancora oggi lo scalo della Capitale non ha recuperato che marginalmente il ricco turismo cinese. L’eventuale approdo di Lufthansa nel capitale di Ita potrebbe quindi favorire il rafforzamento dell’hub con uno sviluppo del traffico sia verso il Nord America sia, soprattutto, verso il Sud America e nel lungo periodo anche verso l’Africa, che rimane un mercato ad alto potenziale.
È bene ricordare che il trasporto aereo è essenziale per lo sviluppo economico e sociale di un paese, come riportato in tutti gli studi, perché è in grado di connettere aziende e persone al resto del mondo con finalità multiple. E la connettività di una regione è legata anche alla capacità del sistema aereo di connetterla al resto del mondo. Bene fa il governo a considerare strategica Ita Airways e quindi il suo “accasamento” con un soggetto meritevole; purché la privatizzazione della compagnia avvenga con solida garanzia di una governance che sia effettivamente nell’interesse del Paese e non a beneficio esclusivo del partner: che si tratti di Lufthansa o di altri. Peraltro, il rafforzamento di Fiumicino offrirebbe l’opportunità di catturare anche quella parte di traffico che ultimamente ha fruito di altri scali europei (le cosiddette “fughe”). La privatizzazione di Ita è dunque da completare nei tempi più brevi, anche se le difficoltà sono enormi, tenendo conto sia degli interessi del contribuente italiano, il vero azionista della compagnia aerea, ma anche della connettività e dello sviluppo della stessa, specie nel lungo raggio.