Un piano industriale fino al 2030. Per portare nel futuro le Ferrovie dello Stato, con un ritmo di investimenti di 10-12 miliardi l’anno, digitalizzazione spinta, nuovi treni e nuove infrastrutture interconnesse per colmare il gap Nord-Sud, allacciando così l’Italia all’Europa e dare una spinta alla competitività e alla modernizzazione del Paese.
Ma il progetto che ha in mente l’ad Luigi Ferraris, condiviso con i ministeri del Tesoro e delle Infrastrutture, punta anche allo sviluppo di quelle competenze su cui deve marciare il piano. «Dentro questi investimenti non ci sono solo le opere ma, tecnologia, manutenzione, visione. È una grande sfida che presuppone una accelerazione e lo sviluppo delle capacità necessarie a fare il salto di qualità». Cambia in sostanza la filosofia, l’approccio, la strategia complessiva. Perché la gestione del Pnrr e dei fondi ordinari farebbe davvero tremare i polsi a chiunque. Con la stella polare della sostenibilità ad orientare le scelte che rende ancora più complessa e sfidante la gestione dei processi. Dalla progettazione all’avvio dei cantieri, una rivoluzione da fare in fretta. E sulla quale l’impegno del manager e del suo staff è totale.
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I NUMERI DEL PIANO
Ferraris, manager schivo, attento e preparato, che preferisce i fatti ai convegni, i risultati alle interviste, così come nello stile del presidente Mario Draghi che lo ha voluto al vertice dell’azienda, ha l’onore e l’onere di dover guidare un gruppo chiamato a gestire 28 miliardi di euro degli oltre 31 previsti dalla Missione 3 del Pnrr. Un’opportunità unica per ridisegnare il sistema infrastrutturale italiano. Entro il 2026 gli investimenti previsti dal Pnrr permetteranno nuove opportunità di viaggio per persone e merci lungo la Penisola, tagliando i tempi di percorrenza, completando l’alta velocità. Ma quali sono le novità più rilevanti? «Per la prima volta – spiega l’ad – punteremo sulle connessioni diagonali dall’Adriatico al Tirreno, ad esempio investendo sulla linea ferroviaria Roma-Pescara, sulla Taranto-Metaponto-Battipaglia, e sul rafforzamento della Orte-Falconara. Potenzieremo i nodi ferroviari metropolitani e le linee regionali, investiremo sull’ultimo miglio ferroviario per rafforzare le connessioni con porti, interporti e aeroporti, riqualificheremo le stazioni, in particolar modo al Sud». Su quest’ultimo fronte sono stati stanziati solo nel Pnrr 700 milioni per 54 stazioni meridionali. «Particolarmente rilevante per il Settentrione il completamento della linea ferroviaria del Terzo Valico, destinata anche a rendere più vicine Genova e Milano. E realizzeremo, sempre per restare al Nord, anche la Brescia-Verona-Vicenza e la Verona-Brennero», precisa Ferraris.
Ovviamente, assicura il manager, stessa “cura del ferro” per il Meridione, proseguendo il cammino già fatto e la scelta operata dal Pnrr di destinare una congrua fette di risorse proprio verso i territori che più ne hanno necessità. Avanti tutta quindi con l’Alta velocità Napoli-Bari e la Palermo-Catania-Messina, tasselli importanti del corridoio scandinavo-mediterraneo che rappresenta un asse cruciale per l’economia europea. A fine lavori, passeggeri e merci potranno viaggiare da Napoli a Bari in circa 2 ore, da Roma a Bari in 3 ore e da Palermo a Catania in 2 ore, rispetto alle 3 attuali. Anche il nuovo collegamento ad Alta velocità Salerno-Reggio Calabria consentirà di spostarsi lungo la Penisola con meno difficoltà avvicinando luoghi, persone e cose: le due città saranno raggiungibili in 3 ore e 40 minuti con benefici pure per la Sicilia. Certo, per alcune linee l’orizzonte temporale si sposta ben oltre il Pnrr. Vanno infatti messi a terra i progetti, realizzate le opere, definite le procedure nel dettaglio. Proprio il commissariamento di molte tratte “sensibili” – sono 31 quelle ferroviarie – proposto dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Enrico Giovannini e approvato dal governo, consente di superare i colli di bottiglia e gli ostacoli burocratici.
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I FATTORI ABILITANTI
Del resto, l’innovazione e la capacità di cambiare il sistema attuale, modernizzandolo e colmando le differenze tra Regioni, sono e saranno fattori abilitanti per la crescita del Paese. E il settore dei trasporti, sottolinea Ferraris, avrà un ruolo cruciale nei prossimi dieci anni per il successo della transizione energetica e della lotta al climate change. È noto che il treno sia il mezzo di trasporto più efficiente dal punto di vista energetico e con il minor impatto ambientale. Con riferimento alle emissioni di CO2, un viaggiatore che usa il treno in Italia emette mediamente in atmosfera il 75% in meno di anidride rispetto a un viaggio in aereo e il 60% in meno rispetto a quello in automobile. I Frecciarossa 1000, ad esempio, sono costruiti con materiale riciclabile al 94%, mentre circa 600 nuovi treni di ultima generazione, i Rock e i Pop, green eco-sostenibili, sono composti fino al 97% di materiale riciclabile. In questo solco, ad esempio, si punta forte sull’utilizzo specifico di droni per il monitoraggio delle linee ferroviarie, per controllare lo stato di avanzamento dei cantieri e lo stato delle opere civili. Un modo per far rispettare i tempi stringenti previsti proprio dal piano europeo. Per la manutenzione cosiddetta “predittiva” dei treni e dell’infrastruttura fisica, invece, si stanno adottando soluzioni e dispositivi innovativi, tra cui la tecnologia Internet of Things che consente, attraverso particolari sensori, la raccolta, l’analisi e l’elaborazione dei dati in tempo reale.
DIMENSIONE SMART
Il modello Ferraris è anche smart. Le Fs stanno lavorando per migliorare e introdurre il Wi-fi non solo sull’Alta velocità ma anche sui treni regionali, in modo da garantire connettività e quella interattività che ormai è richiesta a livello globale. La transizione verso reti radiomobili ferroviarie in tecnologia 5G rappresenterà infatti un vero e proprio “salto quantico” trasformando le rete di comunicazione in una piattaforma tecnologica applicativa. La riduzione delle emissioni di CO2 è, come accennato, tra gli obiettivi di lungo periodo del gruppo che punta a diventare carbon neutral nel 2050. Parallelamente vengono realizzati interventi di efficientamento energetico di impianti, immobili e stazioni, e, novità assoluta, sottolinea Ferraris, «ci stiamo orientando verso l’autoproduzione di energia e l’acquisto di energia rinnovabile».
In un anno Fs ha fatto crescere dal 17 al 37%, più che raddoppiandola, la quota di energia da fonti rinnovabili usata nelle officine di manutenzione e negli uffici. Di certo una fetta importante delle risorse sarà anche destinata alla sicurezza, con il sistema Ermts-European Rail Traffic Management System, per la piena interoperabilità tra le reti ferroviarie europee, che consente il controllo del traffico con onde radio su tutta la rete. Ma, come noto, c’è anche una forte proiezione internazionale del gruppo. Tra pochi mesi Fs farà correre i treni ad alta velocità in Spagna, dove a partire dal 2022 garantirà a regime, attraverso la società Ilsa in compartecipazione con il gruppo spagnolo Air Nostrum, ben 74 collegamenti giornalieri, di cui 32 sulla rotta Madrid-Barcellona. In Francia entro fine anno sarà avviata l’offerta ad alta velocità sulla Milano-Torino-Lione-Parigi con 5 Frecciarossa 1000. Rafforzata anche la presenza in Gran Bretagna, grazie all’assegnazione (con il marchio Avanti West Coast, attraverso First Trenitalia West Coast) della concessione per gestire una delle tratte ferroviarie più importanti: la Londra-Glasgow, a cui si aggiungeranno i servizi sulla nuova linea ad alta velocità (High Speed 2) che collegherà Londra con Birmingham e Manchester. Infine lo sbarco in Grecia, sempre con treni veloci anche tra Atene e Salonicco.
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