Giorgio Ursicino
MILLERUOTE di
Giorgio Ursicino

Ferrari, una Spider mai vista: SF90, il capolavoro a cielo aperto più potente e veloce di sempre

Mercoledì 25 Novembre 2020 di Giorgio Ursicino
La Ferrari SF90 Spider

Una Ferrari quasi elettrica. Affascinante. Magnifica. Con prestazioni superbe, come è scontato per tutti i modelli che, in qualche modo, profumano di elettrificazione. Che sposano la svolta energetica, rispettando profondamente l’ambiente. E sono in linea con le sempre più stringenti normative sulle emissioni e, soprattutto, fanno un grande balzo in avanti dal punto di vista delle performance. Un’arma seducente per quei brand come il Cavallino che hanno le prestazioni nel dna e devono per forza dominare la scena dal punto di vista dell’accelerazione e della velocità, del piacere di guida e dei valori dinamici.

Caratteristiche particolarmente esaltate dalla moderna tecnologia non inquinante dei propulsori ad induzione, tanto che i marchi sportivi sono i primi ad aver scoperto il loro enorme potenziale. Alcune doti su tutte, qualità che sono sconosciute ai vecchi motori termici per quanto sia emozionate la loro complessa architettura. Un magico puzzle di cilindri, pistoni e valvole che genera un suono melodioso, ma anche tanto frastuono. Una libidine quando si “gioca”, che però è un grosso limite quando si tratta di contenere i decibel non troppo amati da chi vuole attenersi al sacrosanto diritto di salvaguardare il pianeta.

I propulsori a batterie possono essere molteplici a bordo (quello termico, di solito, è uno solo). Occupano poco spazio, offrono la coppia massima all’istante e generano energia da più parti, con grandi vantaggi anche per l’handling e per il comportamento stradale. Scontato che questa tecnologia del futuro non abbia rivali. Già immaginiamo le meraviglie che gli ingegneri di Maranello tireranno fuori da una supercar totalmente elettrica (Bev) con magari quattro propulsori sulla quale sicuramente stanno lavorando per contrastare la Tesla di Elon Musk, ma anche le proposte dei tradizionali rivali tedeschi. Berline che volano come fossero “berlinette”.

Uno scenario al quale, in tanti anni di storia gloriosa, non eravamo abituati. Il nuovo gioiello della Motor Valley è una PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) che garantisce l’esclusivo piacere di viaggiare “en plein air” grazie al tettuccio rigido ripiegabile elettricamente RHT (Retractable Hard Top). Si chiama SF90 Spider e, come vuole la tradizione Ferrari, è la versione aperta della due posti che ha segnato l’ingresso del Cavallino nell’esclusiva tecnologia a recupero di energia. Per di più “ricaricabile”. Il passo è così rilevante che ha scosso l’ormai tradizionale gamma della Casa che vedeva i “modelli di serie” e la Hypercar al vertice dell’offerta, di solito prodotta in numero limitato.

La SF90 Stradale e Spider hanno contenuti così particolari ed estremi da proporsi come “supercar di serie”, sia per il prezzo (473 mila euro l’ultima nata), sia per la potenza (1.000 cv), sia per le performance (340 km/h). La SF90 è la prima Hybrid di Maranello e la Spider è anche la vettura a cielo aperto di serie più potente e veloce di sempre costruita dal Cavallino. Il merito è senz’altro dell’ibridizzazione spinta che ha visto un affinamento di tutte le parti elettriche, meccaniche e aerodinamiche per imbrigliare l’esuberante cavalleria. Lo schema di base è quello classico, collaudatissimo, che ha raggiunto la sua più sublime espressione con le F8 Tributo.

Il V8 turbo di 3.990 cc tocca la potenza massima mai raggiunta da un otto cilindri Ferrari: 780 cv, 60 in più della Tributo (una potenza specifica di 195 cv/l) e una straordinaria coppia di 800 Nm a 6.000 giri. A questa enorme forza garantita dall’unità termica si sommano gli oltre 200 cavalli (162 kW) messi a disposizione dai tre motori elettrici, due sull’asse anteriore, uno dietro posizionato fra motore e cambio. I mille cavalli, per un peso totale di 1.670 kg (ci sono le unità ad induzione e la batteria al litio da 7,9 kWh), generano un rapporto peso/potenza di 1,67 kg/cv.

La trazione integrale viene attivata “on demand”, quando la centralina invia la coppia all’asse davanti RAC-e che è perfettamente capace di svolgere la sofisticata funzione di torque vectoring. L’otto cilindri spinge invece solo sul retrotreno (c’è il 55% del peso, mentre il 45% è davanti), insieme all’unità Mguk derivato dall’esperienza in F1. Sull’asse posteriore il torque vectoring e garantito dall’evoluzione del classico Ediff. In questo modo su tutte e quattro le ruote della vettura può essere mandato un valore di coppia diverso con una precisione di guida impressionante. La scatola del cambio sulla SF90 è tutta nuova, ad otto rapporti (prima erano 7) con doppia frizione a bagno d’olio.

Il carter secco del propulsore, insieme al compattamento del 20% del pacco frizioni ha permesso il montaggio del blocco motore/cambio 1,5 cm più in basso con un notevole vantaggio per il baricentro. Il peso della scatola è sceso di 10 kg, le performance della frizione aumentate del 35%, con la possibilità di gestire una coppia fino a 1.200 Nm, e tempi di cambiata ridotti del 30% (da un rapporto all’altro in soli 200 millisecondi). Un notevole passo avanti nell’abitacolo, con il cockpit come sempre rivolto al pilota. Frontalmente c’è un generoso display da 16” curvilineo per enfatizzare l’effetto avvolgente. Il volante ormai è un centro di comando, come in F1. Tutto si può gestire da lì.

Molti comandi sono touch e cambia la filosofia del “manettino” per adeguarsi alla nuova personalità della vettura. Si può scegliere fra 4 programmi di guida che, a loro volta, tengono sotto controllo i numerosissimi sistemi elettronici. Si parte dell’eDrive, in questo caso la SF90 Spider è un vera auto elettrica. A spingere (anzi a tirare...) sono esclusivamente i motori a batteria dell’asse anteriore che consentono di percorrere fino ad un massimo di 25 km ad una velocità non superiore a 135 km/h. Poi c’è Hybrid, a decidere quando devono funzionare i vari propulsori è la centralina, a seconda delle prestazioni che si richiedono. Quindi Performance, in cui il cuore a scoppio è sempre acceso per massimizzare la ricarica dell’accumulatore di energia ed avere le massime prestazioni sempre garantite.

Infine Qualify, dove viene messo in campo tutto il potenziale e tarati i dispositivi di conseguenza. I comandi della trasmissione sono posizionati sul tunnel centrale con un selettore che ricorda l’antica “ghiera” dei cambi manuali Ferrari. Le immancabili paddles sono dietro al volante. Non manca l’head up display che, insieme ai comandi tutti sul volante, consente di impostare la guida tipo F1: «mani sempre in presa e occhi sulla strada». Curatissima l’aerodinamica per gestire l’elevatissime prestazioni senza la minima penalizzazione per il tetto a scomparsa che è in alluminio. Introdotto nel 2011 sulla 458 Spider, al posto della capote in tela che fino all’ora aveva imperversato, il tettuccio rigido a scomparsa si chiude in soli 14 secondi, anche in movimento.

Lo spazio occupato nel bagagliaio è di soli 100 litri rispetto ai 150-200 delle altre soluzioni similari con un peso più contenuto di circa 40 chili. Curatissimi i flussi (sia sotto che sopra) con una spinta verso il basso di 390 kg a 250 km/h. La SF90 Spider accelera da 0 a 100 in soli 2,5 secondi (anche questo un record difficile per le termiche) e si ferma in meno di 30 metri a 100 km/h. I freni carboceramici davanti hanno dischi di quasi 40 centimetri di diametro, gli speciali cerchi che estraggono aria calda sono da venti pollici con pneumatici diversi fra i due assi (255/35 davanti, 315/30 dietro). Di serie come su tutte la Ferrari c’è la manutenzione programmata e gratuita per sette anni che prevede tagliandi ogni 20 mila chilometri o una volta l’anno.

Ultimo aggiornamento: 30-11-2020 10:38 © RIPRODUZIONE RISERVATA