«Ecatombe, oscena, del secolo passato»: Eugenio Romey, presidente di Confabitare Roma è nettissimo: il progetto del tram Termini-Vaticano-Aurelio, il Tva, è «rovinoso, esiziale. Con 294 milioni di euro sa quanto si potrebbe migliorare l’attuale trasporto pubblico locale? Questo è uno spreco».
«Parliamo dei danni che subiranno i commercianti, molti dei quali vedranno scendere a picco le loro vendite, e delle vibrazioni che danneggeranno gli edifici storici del centro e della rumorosità che dovranno subire gli abitanti dei palazzi che si troveranno lungo il percorso del tram. Perfino gli utenti dei due ospedali interessati dal percorso (il Santo Spirito in Sassia e il Bambino Gesù, ndr) potrebbero avere problemi. Stiamo parlando della salute dei cittadini».

L’OPERA E LE SUE CRITICITÀ

Il progetto del Comune, spinto dalla lobby filo tram, da qualche vecchio mestierante della politica e dal battage sui social del gruppetto dei finti ambientalisti tanto cari a un certo mondo di sinistra, è quello di creare in totale 8,9 km di doppio binario con 18 o 19 fermate fra Termini (palazzo Massimo), il Vaticano (piazza Risorgimento) e l’Aurelio (piazza Giureconsulti).
Il tutto, ammesso che le previsioni su costi e tempi del Comune siano corrette cosa che sarebbe una novità, con un costo di 294 milioni di euro, di cui 120 fondi Pnrr e 174 da stanziamenti che il ministero dei Trasporti ha accantonato; con un cantiere da avviare ad aprile 2024, sospendere a novembre 2024, riaprire a gennaio 2026 per poi concludersi nella primavera 2028, dopo 47 mesi di gru, operai e buche per la strada.
E su questo progetto vi sono ben più che riserve e palesi carenze progettuali evidenziate da politici di primo piano, da tecnici di comprovata esperienza e da esperti di chiara fama: tutela delle aree archeologiche, dei palazzi rinascimentali e delle chiese monumentali del centro storico tutti «ad altissimo rischio» secondo la Soprintendenza per la eventuale presenza del tram; commercio strangolato da progettisti di rendering che non hanno tenuto conto della vita reale di esercizi commerciali e hotel non prevedendo per più della metà della tratta aree per il carico e scarico delle merci o la salita e discesa degli ospiti degli hotel del centro da taxi e ncc o per consentire agli operai Ama di effettuare la raccolta dei rifiuti in sicurezza.

Altre mancanze: non aver pensato che un tram non si può deviare come avviene per i bus quando ci sono manifestazioni e che ce ne sono oltre 110 l’anno cioè una ogni tre giorni. O che nelle zone attraversate dai binari ci sono questura, pompieri, prefettura e un ospedale: la gran fretta di mettere le mani sui fondi Pnrr ha fatto dimenticare ai progettisti del Comune di analizzare con approfondite simulazioni del traffico gli effetti di un tram che restasse bloccato, come spesso capita a Roma, per ore nelle zone sensibili della città.

PERDITA DI VALORE

Per Confabitare, associazione della proprietà edilizia riconosciuta a livello nazionale, c’è anche la questione del valore di negozi e appartamenti che il tram andrebbe a mettere a rischio: «Ma quale aumento di valore. Qui non stiamo parlando di zone periferiche, che con nuovi collegamenti possono aumentare di valore. Qui stiamo per creare una “ferrovia” in mezzo ai palazzi storici del centro. Avete visto i rendering ad esempio di Via Nazionale? Una visione oscena. Immaginate le vibrazioni al momento delle frenate all’approssimarsi delle fermate, immaginate i depositi della polvere ferrosa (penso alle curve di Via IV Novembre) o i sibili in partenza dei convogli. Ci sarà il “fuggi-fuggi” da quelle zone. Un impatto ambientale pesante. Ed il tutto a caro prezzo. Non parlo solo del costo per l’erario: immaginate il calo di affari per attività commerciali o alberghi. Per molti negozi, già provati dal Covid, potrebbero esserci esiti esiziali, con gli effetti “domino” che ne scaturirebbero. Penso ad esempio ai mancati pagamenti dei canoni ai proprietari degli immobili, che costituiscono il bacino oggetto della nostra primaria tutela. In Europa abbiamo esempi di autobus elettrici o ad idrogeno, silenziosi e senza rilascio di alcun inquinante. A Roma, al contrario, stiamo per cantierizzare una soluzione di mobilità che appartiene, concettualmente, al secolo scorso. Un qualunque disguido, non potendo gestire dei cambi di percorso (come con il TPL su gomma) sfocerebbe nel blocco del servizio ed in molti casi del traffico. Servono mezzi su gomma a basso impatto acustico ed ambientale elettrici o a idrogeno. Non è utopia, altrove funzionano e da parecchio», conclude Romey.