Roma
Sarà un sistema di «bonus» che consentirà a tutti i residenti di oltrepassare i confini dell’anello ferroviario (un’area a metà tra la ztl e la fascia verde). Ogni automobilista avrà a disposizione un pacchetto annuo di entrate gratuite, prima ipotesi 120. Quando supererà i bonus, ogni volta dovrà pagare, in base all’inquinamento prodotto (significa in base al veicolo che si usa). È solo uno dei provvedimenti presentati ieri dall’assessore alla Mobilità, Guido Improta, all’interno del Pgtu. Allo studio anche tariffe differenziate, se si prenderà il bus in periferia, a ridosso del raccordo, si pagherà di meno.
I TEMPI
L’ultimo Piano generale del traffico urbano risale al 1999. Le misure saranno applicate gradualmente, approvazione prima dell’estate. Partiamo dalla situazione: a Roma ogni anno si perdono 135 milioni di ore nel traffico, ovvero 1,5 miliardi di euro. A questo si aggiunge il costo sociale di 1,3 miliardi determinato dagli oltre 15 mila incidenti annui in una città in cui circolano 2,8 milioni di veicoli (comprese 700 mila moto). A Roma ci sono 978 veicoli ogni mille abitanti, a Parigi 415, il trasporto pubblico è fermo al 28% nelle ore di punta. Ma negli ultimi tre lustri i romani si sono allontanati dal posto di lavoro: nel 1998 il 18% abitava oltre il Gra, oggi il 30, ed è aumentato del 60% il pendolarismo dalla provincia (dal 2004 al 2012). Infine, secondo Improta ci sono stati errori strategici negli ultimi cinque anni: per esempio non sono state aumentate le corsie preferenziali. E la decisione dell’amministrazione Alemanno di introdurre abbonamenti e tariffe forfettarie (4 euro per 8 ore) ha ridotto del 29% la rotazione delle auto in sosta nelle strisce blu, «incrementando così le doppie file» osserva Improta.
Questo è lo scenario. Ma a cosa punta il piano? Messo nel conto il rischio «libro dei sogni», il Campidoglio intende aumentare del 6% l’uso del trasporto pubblico locale (+ 34 mila spostamenti nell’ora di punta); aumentare del 20% la velocità del trasporto pubblico e gli utenti serviti; incrementare del 40% le corsie preferenziali e del 4% in cinque anni l’uso delle biciclette; diminuire del 50% le vittime della strada entro il 2020; realizzare «isole ambientali» in tutti i municipi; aumentare i semafori sincronizzati; triplicare car e bike sharing. Tutto molto bello sulla carta, c’è di mezzo il solito mare per passare alla pratica. La città è stata divisa in sei zone (nel 1999 ne furono individuate 4), sei anelli con una serie di misure da applicare.
CENTRO
La prima zona è quella centrale delle Mura Aureliane, vale a dire il centro storico. Attualmente qui il 50,5% degli spostamenti avviene con metro, bus e tram, il 5,9 con bici o a piedi. L’obiettivo è ridurre al massimo l’accesso delle auto. Per questo saranno individuate nuove zone a «emissione zero», quindi senza auto, saranno previste «isole ambientali», ed eliminate le strisce bianche (per la sosta si paga sempre). La zona 2 è quella più ampia, dell’anello ferroviario. Qui le auto diventano sempre più numerose: 35,5% rispetto al 38,2% del trasporto pubblico. Per questo il piano parla di regolazione degli accessi con mezzi privati, vale a dire con le macchine. E qui scatta il sistema dei bonus.
Analizza Improta: «Tutte le targhe avranno associato un bonus ingressi, a Milano con l'Ecopass sono 40. I controlli verranno fatti anche attraverso varchi elettronici». Anche nella zona 2 sarà rivista la sosta tariffata, eliminando abbonamenti e agevolazioni. Per la terza fascia, che arriva alla circonvallazione esterna (la fascia verde), la situazione attuale parla di un (prevedibile) predominio delle auto (52% rispetto al 27 del trasporto pubblico locale).
L’obiettivo: arrivare a un equilibrio tra vetture e trasporto pubblico. Come? Più bus sulle strade principali verso il centro, corsie preferenziali, eliminazione della sosta su strada, più parcheggi di scambio. La zona 4 è l’anello che termina all’altezza del Grande raccordo: qui le auto dilagano (il 62,9% cento degli spostamenti). Quindi più bus verso i nodi di scambio metro-ferrovia, con tariffe differenziate e potenziamento dei parcheggi di scambio. Nella zona 5, oltre il raccordo, Improta promette «il miglioramento del trasporto pubblico».
OSTIA
Infine, per la zona 6, «la città verso il mare», riqualificazione della Roma-Lido e «provvedimenti per la regolazione degli accessi al centro storico di Ostia e all’itinerario del Lungomare». Ieri primi commenti positivi da Cgil, Cisl e Uil, ma il percorso è ancora molto lungo.
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